Του Λεωνίδα Σ. Μπλαβέρη

«Η Έρευνα και Διάσωση (Search And Rescue/SAR), μολονότι σε ειρηνική περίοδο, όπως αυτή που διανύουμε τώρα, είναι καθαρά ανθρωπιστικού περιεχομένου, εντούτοις στο Αιγαίο, ακόμα και σε αυτήν την περίοδο, ενέχει στοιχεία ‘’πολεμικής’’ επιχειρήσεως, όχι μόνον από πλευράς κινδύνου, που ούτως ή άλλως πάντα ενυπάρχει λόγω της φύσεως των αποστολών που πραγματοποιούνται με ακραίες καταστάσεις, σε ναυάγια ή πτώσεις αεροσκαφών και ελικοπτέρων, αλλά για τυχόν πολιτική/διπλωματική εκμετάλλευσή του από την Τουρκία για την υποστήριξη των έκνομων διεκδικήσεών της σε βάρος της Ελλάδας», μας έλεγε εξαιρετικά έμπειρος ανώτατος αξιωματικός του Πολεμικού Ναυτικού, επί της φρεγάτας «Σαλαμίνα», στο πλαίσιο της άσκησης έρευνας και διάσωσης «Ιωνάς ’09», που πραγματοποιήθηκε πρόσφατα στο ανατολικό Αιγαίο.

Και πρόσθεσε: «Σίγουρα στο παρόν αλλά και στο εγγύς μέλλον, λόγω της αθρόας εισροής λαθρομεταναστών προερχόμενων από τη γειτονική μας Τουρκία, η έρευνα και διάσωση στο Αιγαίο αναβαθμίζει κατακόρυφα τις προσπάθειές μας αυτές, καθώς πέραν όλων των άλλων ‘’παραδοσιακών’’ προσκομμάτων που θέτει η Τουρκία στο ζήτημα αυτό, ασκεί μεγάλη πίεση λόγω του μεγάλου αριθμού των λαθρομεταναστών που φεύγουν από απέναντι με κατεύθυνση τις ελληνικές ακτές, δηλαδή την Ευρώπη».

Πραγματικά, λίγη ώρα αργότερα από τη στιχομυθία μας αυτή η κατά τα άλλα «φίλη και σύμμαχος» Τουρκία, για την οποία δυστυχώς ορισμένοι πιστεύουν τα τελευταία χρόνια ότι μπορεί να έχει θέση στη μεγάλη ευρωπαϊκή οικογένεια με παρόμοιες συμπεριφορές, απέδειξε το πραγματικό της πρόσωπο.

Στη δεσμευμένη με ΝΟΤΑΜ της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας περιοχή της άσκησης μέχρι ύψος 10.000 ποδών απέστειλε σχηματισμό τεσσάρων μαχητικών της αεροσκαφών F-16, από τα δέκα που εμπλέκονταν σε τουρκονατοϊκή άσκηση, στην οποία συμμετείχε και ένα ιπτάμενο ραντάρ Ε-3A AWACS, που καθοδηγούσε το σχηματισμό που πέρασαν (13.30 έως και 13.35’) την περιοχή της άσκησης «σουβλάκι» -κατά την αεροπορική ορολογία- πετώντας σε ύψος μόλις 2.500 ποδών, μισή ώρα προτού τελειώσει αυτή και ενώ ακόμα στην περιοχή πετούσαν και έπλεαν τα αεροσκάφη, ελικόπτερα και πλοία που συμμετείχαν σε αυτήν, θέτοντας έτσι σε σοβαρότατο κίνδυνο την ασφάλεια πτήσεων στην περιοχή και κατ’ επέκταση στο Αιγαίο.

Αμέσως ενεργοποιήθηκε η τηλεφωνική «κόκκινη γραμμή» μεταξύ του CAOC-7 της Λάρισας και του CAOC-6 του Εσκί – Σεχίρ, καθώς ο αρχηγός Τακτικής Αεροπορίας αντιπτέραρχος (Ι) Γιάννης Πατσαντάρας, ο οποίος επέβαινε και αυτός στη φρεγάτα «Σαλαμίς», μαζί με τους αρχηγούς ΓΕΣ, ΓΕΝ, ΓΕΑ και ΑΣ, αντιστράτηγο Φραγκούλη Φράγκο, αντιναύαρχο Γιώργο Καραμαλίκη, αντιπτέραρχο (Ι) Βασίλη Κλόκοζα και αντιναύαρχο Γιάννη Καραίσκο αντίστοιχα), από το ελικοδρόμιο της φρεγάτας με το κινητό του επικοινώνησε με τον Αμερικανό διοικητή του CAOC-6 αντιπτέραρχο Μακ Φάρλαν και σε έντονο ύφος απαίτησε άμεσες εξηγήσεις. Παράλληλα, ο αρχηγός ΓΕΕΘΑ πτεράρχος (Ι) Γιάγκος ενημέρωσε τηλεφωνικά τον υπουργό Εθνικής Άμυνας Βαγγέλη Βενιζέλο και ακολούθως υπηρεσιακώς το υπουργείο Εξωτερικών για τις δικές του περαιτέρω ενέργειες (διαβήματα). Ακολούθησαν οι δέουσες ενέργειες από ελληνικής πλευράς προς το ΝΑΤΟ.

Με την ευκαιρία αυτή, ας δούμε λοιπόν ορισμένα εξαιρετικά ενδιαφέροντα στοιχεία, νομικά, στατιστικά κ.λπ., που αφορούν το «φάκελο: Έρευνα και Διάσωση στο Αιγαίο» και προέρχονται από επίσημα στοιχεία του υπουργείου Εθνικής Άμυνας και του ΓΕΕΘΑ.

Κατ’ αρχάς αξίζει να σημειωθεί ότι δεν υπάρχει επακριβώς καθορισμένη διεθνώς περιοχή έρευνας και διάσωσης στο θαλάσσιο χώρο. Η Ελλάδα δέχεται ως περιοχή ευθύνης της την περιοχή που ταυτίζεται με τα όρια του FIR Αθηνών. Στη χώρα μας το νομικό πλαίσιο που καθορίζει τη SAR είναι η σχετική σύμβαση του Σικάγο, που έχει γίνει νόμος του ελληνικού κράτους (Ν. 211/1947), η σύμβαση SOLAS του 1960 (Ν.4258/1962), η σύμβαση SAR του 1979 (Ν.1844/1989) και ΚΥΑ 1432.52/93, με την οποία συγκροτήθηκε το Εθνικό Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης (ΕΚΣΕΔ), που λειτουργούσε στο πρώην πλέον υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Το ΕΚΣΕΔ, που εδρεύει στον Πειραιά, αποτελείται από δύο τομείς:

Το ναυτικό τομέα, με προσωπικό του Λιμενικού Σώματος και τον αντίστοιχο αεροπορικό, με προσωπικό της Πολεμικής Αεροπορίας, ενώ στο Κέντρο υπάρχει και αξιωματικός-σύνδεσμος του Πολεμικού Ναυτικού.

Η περιοχή ευθύνης του ΕΚΣΕΔ, που ταυτίζεται με αυτήν του FIR Αθηνών, είναι τεράστια (1.150.000 τετρ. χιλιόμετρα) και με εξαιρετικές ιδιομορφίες, καθώς περιλαμβάνει 18.400 χιλιόμετρα ακτογραμμών και περισσότερα από 9.000 νησιά κάθε μεγέθους.

Ετησίως, σε αυτήν την περιοχή κυκλοφορούν περισσότερα από 600 ακτοπλοϊκά πλοία, περισσότερα από 9.100 γιοτ και κρούιζερς, καθώς και περίπου 115.000 αλιευτικά σκάφη κάθε μεγέθους!

Και βεβαίως δεν πρέπει να ξεχνάμε τα δεκάδες χιλιάδες πολιτικά αεροσκάφη που διέρχονται από τους διεθνείς αεροδιαδρόμους που περνούν από τον ελληνικό θαλάσσιο και χερσαίο εναέριο χώρο, καθώς επίσης και τις πτήσεις των μαχητικών αεροσκαφών, ιδίως στην περιοχή του Αιγαίου, σε συνδυασμό με τις «περίεργες» καιρικές συνθήκες που συνήθως επικρατούν σε «κλειστές» θάλασσες όπως το Αιγαίο.

Όλα αυτά τα στοιχεία έχουν υποχρεώσει την Ελλάδα να συγκροτήσει και να διατηρεί ένα από τα καλύτερα και πιο αποτελεσματικά, όπως έχει αποδειχτεί λόγω των «ειδικών συνθηκών» εν τοις πράγμασιν, συστήματα SAR παγκοσμίως.

Φίλος αξιωματικός του Λιμενικού Σώματος, με τον οποίο συζητούσαμε παλαιότερα το όλο ζήτημα, μου παρομοίασε το ελληνικό σύστημα SAR ως ένα «κρεμμύδι», που περιλαμβάνει ένα κέντρο, το ΕΚΣΕΔ, και πολλά επάλληλα «στρώματα» ή «φλούδες» με κατεύθυνση από το κέντρο προς τις άκρες της ελληνικής επικράτειας, ώστε να την καλύπτουν όλη.

Η παρομοίωση –κατά την άποψή μας– είναι επιτυχής, καθώς υπάρχουν τέσσερα διαφορετικά αλλά άμεσα συνεργαζόμενα συστήματα ελέγχου, με τελικό, επιχειρησιακό, υπεύθυνο το ΕΚΣΕΔ. Εκτός από το τελευταίο είναι το Εθνικό Κέντρο Επιχειρήσεων του ΓΕΕΘΑ, το Κέντρο Επιχειρήσεων του ΓΕΑ και το Εθνικό Κέντρο Αεροπορικού Ελέγχου του Αρχηγείου Τακτικής Αεροπορίας, που δίνουν, πάντα για θέματα έρευνας και διάσωσης, την τακτική τους εικόνα στο ΕΚΣΕΔ.

Το τελευταίο για την κίνηση των διαφόρων πλοίων (επιβατικών, φορτηγών, δεξαμενοπλοίων κ.λπ.) δέχεται ηλεκτρονικές πληροφορίες από το Σύστημα Πληροφοριών Διαχείρισης Κυκλοφορίας Πλοίων (Vessel Traffic Management Information System/VTMIS), που έχει εγκατασταθεί από το 2002 σε κρίσιμες για την ασφάλεια της θαλάσσιας κυκλοφορίας περιοχές (Πειραιά, Ραφήνα, Λαύριο, Κέρκυρα, Πάτρα/Αντίρριο), καθώς επίσης και από το ενοποιημένο δίκτυο AIS, το δίκτυο AIS του Πανεπιστημίου του Αιγαίου, το Παγκόσμιο Ναυτικό Σύστημα Κινδύνου Ασφαλείας (GMDSS) και άλλα στοιχεία και παράγοντες.

Ο εκτελεστικός βραχίονας αυτού του συστήματος SAR για τις εναέριες και θαλάσσιες εκτάσεις του FIR Αθηνών, που συντονίζεται όπως είδαμε από το ΕΚΣΕΔ, είναι κυρίως τα πτητικά μέσα της Π.Α. (και δευτερευόντως του Π.Ν. και του Λ.Σ.), καθώς και τα πλωτά μέσα των Π.Ν. και Λ.Σ.

Για το σκοπό αυτό σε καίρια σημεία της ελληνικής επικράτειας έχουν αναπτυχθεί τα κατάλληλα αεροπορικά μέσα προκειμένου, όποτε απαιτηθεί, να σπεύσουν άμεσα στην περιοχή του συμβάντος (ναυαγίου, ατυχήματος κ.λπ.) για τη διάσωση των κινδυνευόντων, ως ακολούθως.

• Στην 111 ΠΜ (Νέα Αγχίαλος): 1 ε/π ΑΒ-205
• Στην 112 ΠΜ (Ελευσίνα): 1 α/φ C-130, 1 α/φ CL-215, 1 ε/π AS.332 Super Puma
• Στην 115 ΠΜ (Σούδα): 1 α/φ Do-28.
• Στην 116 ΠΜ (Άραξος): 1 ε/π AB-205.
• Στην 120 ΠΕΑ (Καλαμάτα): 1 ε/π AB-205.
• Στην 126 ΣΜ (Ηράκλειο): 1 ε/π AB-205.
• Στην 130 ΣΜ (Λήμνος): 1 ε/π AS.332 Super Puma
• Στην 131 ΣΜ (Άκτιο): 1 ε/π AB-205
• Στην 134 ΣΜ (Σαντορίνη): 1 ε/π AB-205.
• Στο Α/Α Ρόδου: 1 ε/π AS.332 Super Puma
• Στο Α/Α Χίου: 1 AS.332 Super Puma
• Στην 113 ΠΜ (Θεσσαλονίκη): 1 α/φ Do-28.
(=ΠΜ: Πτέρυγα Μάχης, ΣΜ: Σμηναρχία Μάχης, Α/Α: Αεροπορικό Απόσπασμα)

Η τουρκική θέση.

Σε όλη αυτή την επιχειρησιακή σχεδίαση της Ελλάδας, που εδραιώνει τις εθνικές θέσεις, με βάση διεθνή νομικά αλλά και καθαρά επιχειρησιακά δεδομένα, η Άγκυρα αμφισβητεί την ελληνική περιοχή αρμοδιότητας SAR με δύο νομικά επιχειρήματα, καθαρά δικά της και όχι διεθνή, τον κανονισμό 88/1988 περί «Παροχής SAR σε κινδυνεύοντα αεροπορικά και θαλάσσια μέσα» μέχρι τη μέση του Αιγαίου, καθώς και με τον αναθεωρημένο τουρκικό κανονισμό SAR 13559/2001, που επαναλαμβάνει και επικαιροποιεί τα προηγούμενα.

Όπως φαίνεται και στο σχετικό πίνακα, η Τουρκία, με πρόσχημα την έρευνα και διάσωση στο Αιγαίο, ουσιαστικά το διχοτομεί στη μέση, θέτοντας έτσι κάτω από τη δική της «ομπρέλα» έρευνας και διάσωσης ΟΛΑ τα νησιά του ανατολικού Αιγαίου και των Δωδεκανήσων, χωρίζοντας ουσιαστικά την Ελλάδα στα δύο.

Και όχι μόνον αυτό. Γιατί η Τουρκία, στο ίδιο πλαίσιο των έκνομων και επεκτατικών επιθυμιών της, χωρίζει ΚΑΙ την Κύπρο στη μέση, αφού αναλαμβάνει –τουλάχιστον στα χαρτιά– την έρευνα και διάσωση σε όλη τη βόρεια Κύπρο, που ειρήσθω εν παρόδω είναι πλήρες μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ενώ η Τουρκία όχι.

Αυτό που πρέπει να σημειωθεί γιατί έχει ιδιαίτερη σημασία, είναι πως στο ζήτημα της έρευνας και διάσωσης σημασία δεν έχει ποιας εθνικότητας είναι το πλοίο ή το ελικόπτερο που σώζει το ναυαγό από τη θάλασσα, αλλά ποιος είναι ο επιτόπιος διοικητής, ο οποίος διευθύνει και αναθέτει αποστολές στα πλωτά μέσα και στα εναέρια που συμμετέχουν στην όλη επιχείρηση και μπορεί να είναι διαφορετικής εθνικότητας.

Και αυτό γιατί σύμφωνα με το Διεθνές Δίκαιο, σε περίπτωση ναυαγίου ή παρουσίας ανθρώπου στη θάλασσα κ.λπ., οφείλουν να σπεύσουν στην περιοχή άμεσα όλα τα περιπλέοντα πλοία, ανεξαρτήτως εθνικότητας.

Ενδεικτικό και επικουρικό των ελληνικών θέσεων στον (εθνικά) κρίσιμο τομέα της έρευνας και διάσωσης στο Αιγαίο είναι και μερικά –εξαιρετικά χρήσιμα– στατιστικά στοιχεία, αναφορικά με τα περιστατικά που διαχειρίστηκε το ελληνικό σύστημα υπό τη διεύθυνση του ΕΚΣΕΔ, καθώς και το πλήθος των ανθρώπων οι οποίοι έχουν διασωθεί από τα ελληνικά πτητικά και πλωτά μέσα.

Για παράδειγμα, το 2002 το ΕΚΣΕΔ διαχειρίστηκε 672 περιστατικά, με αποτέλεσμα τη διάσωση 7.397 ατόμων, 824 το 2003 (7.963 άτομα), 716 το 2004 (2.248 άτομα), 860 το 2007 (5.684 άτομα), για να φτάσουμε τον αριθμό ρεκόρ των 1419 περιστατικών το 2008, όπου όμως διασώθηκαν 12.152 άτομα! Επί των στοιχείων αυτών δύο μόνο παρατηρήσεις, που αμφότερες –πιστεύουμε– ότι καταδεικνύουν το ρόλο της Τουρκίας. Πρώτον, ότι τα δύο ρεκόρ (περιστατικών/διασώσεων) του 2008 οφείλονται κυρίως στον τρομακτικό αριθμό των εξ ανατολών ορμώμενων λαθρομεταναστών, οι οποίοι με καρυδότσουφλα επιχειρούν να φτάσουν στις ελληνικές ακτές και μόλις γίνονται αντιληπτοί καταστρέφουν τις βάρκες, πέφτουν στη θάλασσα και αυτόματα από λαθρομετανάστες, μεταπίπτουν στην κατηγορία των ναυαγών, με ό,τι κι αν αυτό συνεπάγεται. Δεύτερο, το 2004, χρονιά των Ολυμπιακών και Παραολυμπιακών Αγώνων των Αθηνών και βάσει -προφανώς- άτυπων «συμφωνιών κυρίων» που είχαν συμφωνηθεί μεταξύ των δύο πλευρών, τόσο τα περιστατικά όσο κυρίως και οι διασωθέντες ήταν οι λιγότεροι από κάθε άλλη χρονιά.

Όχι βέβαια χειροπιαστές αποδείξεις, αλλά ισχυρότατες ενδείξεις ότι η Τουρκία «ανοίγει και κλείνει» κατά το δοκούν τη «στρόφιγγα» των λαθρομεταναστών και των συνακόλουθων «επιβαρύνσεων» που δέχεται λόγω αυτών το ελληνικό σύστημα έρευνας και διάσωσης, ώστε σε περίπτωση κάποιας αποτυχίας του να κατηγορηθεί διεθνώς η Ελλάδα ότι δεν διαθέτει τα μέσα και τις δυνατότητες να ασκήσει αποτελεσματικά τα καθήκοντα και τις αρμοδιότητές της, άρα να σπεύσει και αυτή να βοηθήσει.

Σημειώνουμε ότι προς την κατεύθυνση της ενίσχυσης των ελληνικών μέσων το ΚΥΣΕΑ (κυβέρνηση Κ. Καραμανλή) αποφάσισε να προχωρήσει στην προμήθεια 15 ελικοπτέρων έρευνας και διάσωσης τύπου Super Puma από τη Γαλλία (Eurocopter) για την ενίσχυση του υπάρχοντος στόλου των 10 ελικοπτέρων, που στην πραγματικότητα έχουν απομείνει εννιά, καθώς το δέκατο μετά τη βαριά προσγείωση που πραγματοποίησε πριν από δύο περίπου χρόνια στη Λήμνο κρίθηκε ότι οι βλάβες του ήταν πολύ σημαντικές και μη συμφέρον να αποκατασταθεί.

ΑΠΟΓΕΥΜΑΤΙΝΗ