Εξοπλισμοί

Αντίστροφη μέτρηση για το ραντάρ AESA του Eurofighter


 

Τον Μάρτιο του 2010 θα ολοκληρωθεί η μελέτη για την εγκατάσταση ραντάρ Ενεργής Διάταξης Ηλεκτρονικής Σάρωσης (AESA) στο Eurofighter Typhoon, με μηχανισμό επανατοποθέτησης (repositioner) της κεραίας για μεγαλύτερο πεδίο κάλυψης. Στην αποκάλυψη προέβησαν στελέχη της βιομηχανικής κοινοπραξίας Eurofighter GmbH σε στρογγυλό τραπέζι με δημοσιογράφους στο Μόναχο στις 9 Δεκεμβρίου, όπου συμμετείχε το περιοδικό «Ελληνική Άμυνα & Ασφάλεια»

Στο ζήτημα αναφέρθηκε ο Λόρι Χίλντιτς, επικεφαλής της δραστηριότητας Κατάκτησης Μελλοντικών Ικανοτήτων. Ο απόστρατος χειριστής μαχητικών της Βασιλικής Πολεμικής Αεροπορίας (RAF) με περισσότερες από 4.500 ώρες πτήσης, εξήγησε πως το ραντάρ AESA του Eurofighter δεν θα χρησιμοποιεί απλά μία επίπεδη σταθερή κεραία. Ο λόγος είναι πως στις διατάξεις ηλεκτρονικής σάρωσης, οι επιδόσεις του ραντάρ περιορίζονται σημαντικά σε μεγάλες γωνίες εκτροπής της δέσμης (βλ. Αναλυτικά: «ΕΑ&Α» τ. 32, Οκτώβριος 2008, σελ. 112-121: Αξιολόγηση Υποψήφιων Μαχητικών, Μια Δεύτερη Ματιά στα Κριτήρια της ΠΑ). Αντίθετα στο ραντάρ Captor με κεραία μηχανικής σάρωσης του Eurofighter, το τόξο σάρωσης είναι ±70° και οι επιδόσεις παραμένουν σταθερές και αμετάβλητες παντού, επειδή η δέσμη είναι μόνιμα κάθετη στην επιφάνεια της διάταξης. Το χαρακτηριστικό αυτό είναι κρίσιμο για το Eurofighter, επειδή η ουδέτερη υπερηχητική ευστάθεια του επιτρέπει να εκτελεί στροφή αμέσως μετά την εκτόξευση βλημάτων σε εμπλοκές Πέραν της Ακτίνας Ορατότητας (BVR). Η τεχνική αυτή αποκαλείται «cranking» και εξαναγκάζει τυχόν εχθρικά βλήματα να ελίσσονται με ραγδαία αυξανόμενους ρυθμούς κίνησης της οπτικής γραμμής (LOS rates) υπονομεύοντας τις κινηματικές επιδόσεις τους. To «cranking» είναι επίσης τεχνική μεγιστοποίησης του F-pole, της απόστασης μεταξύ του αεροσκάφους εκτόξευσης και του στόχου κατά την πρόσκρουση του βλήματος. Κατά την εκτέλεση «cranking» ή ελιγμού F-pole, ο στόχος πρέπει να παραμένει εντός των ορίων σάρωσης του ραντάρ για να ανανεώνονται τα δεδομένα στα βλήματα BVR, μέχρι να καταστούν αυτόνομα. Πρόσθετο κίνητρο για ραντάρ AESA ευρύτερου τόξου σάρωσης, είναι η δυνατότητα μελλοντικής χρήσης τους για αντίμετρα κατά προηγμένων αντιαεροπορικών συστημάτων, χωρίς το αεροσκάφος να κατευθύνεται μετωπικά προς αυτά.

Για την κάλυψη της απαίτησης αυτής εξετάζονται διάφορες εναλλακτικές επιλογές, πάντως κατά τον κ. Χίλντιτς μία κυλιόμενη επίπεδη διάταξη με έναν και μοναδικό άξονα περιστροφής -όπως στα ραντάρ των Gripen NG και Su-35S- δεν ανταποκρίνεται πλήρως στις απαιτήσεις της κοινοπραξίας. Ο σχετικά αργός μηχανισμός κύλισης θεωρείται ανεπαρκής για ελιγμούς «cranking», ταυτόχρονα όμως η περιστροφή μιας διάταξης βάρους 100kg με 10-20rad/s δημιουργεί σημαντική ροπή στρέψης στο ρύγχος του αεροσκάφους. Σημαντικότερη είναι η απαίτηση διατήρησης της πόλωσης των τμημάτων Εκπομπής και Λήψης (T/R) για μεγιστοποίηση της εμβέλειας. Ο ομιλητής εξήγησε πως στην περίπτωση της κυλιόμενης επίπεδης διάταξης με κλίση (swashplate), η κύλιση σημαίνει διαφοροποίηση της πόλωσης των τμημάτων T/R μεταξύ εκπομπής και λήψης. Όπως ανέφερε χαρακτηριστικά, το ραντάρ AESA του Eurofighter θα είναι «swash», αλλά όχι «plate»! Εξήγησε επίσης πως οι εταίροι του προγράμματος αρνούνται να θυσιάσουν τις επιδόσεις εμβέλειας του υφιστάμενου Captor μηχανικής σάρωσης, τις οποίες αναμένεται να ισοφαρίσει η έκδοση AESA του ραντάρ RBE2 για το Rafale. Η υπεροχή του Eurofighter από την άποψη αυτή, είναι αποτέλεσμα της πολύ μεγαλύτερης διαμέτρου του ρύγχους του και επομένως της κεραίας ραντάρ.

Ο κ. Χίλντιτς δήλωσε πως το ραντάρ AESA θα εγκατασταθεί εξαρχής στα Eurofighter του Tranche 3B περί το 2015 και αναδρομικά στα μαχητικά των Tranche 2 και 3Α. Από τα 6 Στοιχεία Αντικατάστασης Γραμμής πτήσης (LRI) του Captor, διατηρείται με τροποποιήσεις ο δέκτης/ επεξεργαστής, ενώ αντικαθίστανται η μηχανική κεραία και ο πομπός από διάταξη AESA, το συγκρότημα κυματοδηγών από νέα μονάδα σχηματισμού δέσμης (beamformer) και η μονάδα παροχής ισχύος.

Το στέλεχος της κοινοπραξίας ανακοίνωσε επίσης την ολοκλήρωση της ανάπτυξης του Συστήματος Συμβολογίας Τοποθετημένου στην Κάσκα (HMSS). Οι τελικές πτήσεις πραγματοποιήθηκαν στις αρχές Δεκεμβρίου με HMSS παραγωγής, η οποία βρίσκεται σε εξέλιξη με επιταχυνόμενους ρυθμούς στο Ρότσεστερ. Η Μοίρα Νο. 17 της RAF, υπεύθυνη για την επιχειρησιακή αξιολόγηση του Typhoon, θα παραλάβει τις κάσκες την άνοιξη του 2010 και οι επιχειρησιακές μονάδες το καλοκαίρι. Το HMSS είναι το κορυφαίο σύστημα της κατηγορίας διεθνώς, καθώς παρέχει διόφθαλμη στερεοσκοπική απεικόνιση υψηλής ποιότητας. Πέραν της απαίτησης αυτής, κύριες προκλήσεις ήταν το χαμηλότερο δυνατό βάρος αλλά και η ακριβής επιλογή του κέντρου βάρους, για να αποκλείονται τραυματισμοί αυχένα των χειριστών. Σημαντικός παράγοντας καθυστέρησης ήταν η απαίτηση για κοινή κάσκα ημέρας και νύχτας, με ενσωματωμένο Εξοπλισμό Νυχτερινής Όρασης (NVE). Η ανάπτυξη του τελευταίου τερματίσθηκε, ενώ η κάσκα παραδίδεται με ικανότητα ημέρας μόνον αλλά και πλήρη συμβολογία. Η νυχτερινή ικανότητα θα παρέχεται με εξωτερικές διόπτρες (NVG).

Τέλος, ο κ. Χίλντιτς αναφέρθηκε συνοπτικά στην πορεία του Υποσυστήματος Αμυντικών Βοηθημάτων (DASS) Praetorian και του συστήματος Υπέρυθρης Έρευνας και Ιχνηλάτησης (IRST) PIRATE, προς την πλήρη κάλυψη των εξαιρετικά αυστηρών απαιτήσεων.

 πηγη

Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση /  Αλλαγή )

Φωτογραφία Google

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google. Αποσύνδεση /  Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση /  Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση /  Αλλαγή )

Σύνδεση με %s