Των ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ – ΝΙΚΟΥ ΜΟΥΜΟΥΡΗ    30 Ιανουαρίου 2000. Δύο 24ωρα μετά τα λαμπερά εγκαίνια και τη δωρεάν λειτουργία, γίνεται η επικύρωση του πρώτου εισιτηρίου και το μετρό είναι πλέον πραγματικότητα για την Αθήνα. Με καθυστέρηση ενός αιώνα, η ελληνική πρωτεύουσα είχε μπει στην αλυσίδα των μεγαλουπόλεων που διαθέτουν το πιο αξιόπιστο μεταφορικό μέσο στο συγκοινωνιακό χάρτη τους.Σχεδιασμοί που είχαν ξεκινήσει από τη δεκαετία του ’60, «θα» που είχαν ξεχαστεί ώς το 1992, έργα που είχαν αντιμετωπίσει πολλές αντιξοότητες (κατολισθήσεις, το «βυθισμένο» περίπτερο στην Πανεπιστημίου κ.λπ.) και βεβαίως ομηρικές κόντρες με τους εργολάβους. Ολα αυτά είχαν ξεχαστεί με έναν μαγικό τρόπο και «αι γενεαί πάσαι», χάρη στο πρώτο διήμερο της δωρεάν λειτουργίας, συμμετείχαν στη χαρά κατακλύζοντας τους επιβλητικούς και καλαίσθητους σταθμούς. Ηταν τόσο μεγάλο το ενδιαφέρον, ώστε κάποιες ώρες οι οδηγοί αναγκάστηκαν να τραβήξουν χειρόφρενο και να κλείσουν οι σταθμοί, ώστε να αντιμετωπιστεί το αδιαχώρητο, που είχε προκαλέσει και λιποθυμίες.

30 Ιανουαρίου 2010. Το μετρό είναι πολύτιμο κομμάτι της καθημερινότητας των Αθηναίων και ψηφίζεται, όχι τυχαία, από ειδικούς ως ένα από τα πέντε ασφαλέστερα του πλανήτη. Χάρη στα πολύτιμα αρχαιολογικά εκθέματα που εντοπίστηκαν στα εργοτάξια, αλλά και τα μοναδικά δείγματα της σύγχρονης ελληνικής δημιουργίας, λειτουργεί ως ένα ανοιχτό μουσείο. Με ένα δίκτυο 30,4 χλμ. με 27 σταθμούς, που μαζί με το «δανεικό» δίκτυο του προαστιακού, στο τμήμα Δ. Πλακεντίας-Αεροδρόμιο, φτάνει τα 51,1 χλμ. και τους 31 σταθμούς, εξυπηρετεί σε καθημερινή βάση πάνω από 600.000 επιβάτες. Αποδείχτηκε βάλσαμο για το κυκλοφοριακό στους κεντρικούς δρόμους, που χωρίς το μετρό θα ήταν απροσπέλαστοι, ενώ πιο εντυπωσιακή είναι η μείωση στη Μεσογείων, που έφθασε έως και το 20%.

Η αξία του αποδεικνύεται περίτρανα στις λίγες περιπτώσεις που οι εργαζόμενοι κατεβαίνουν σε απεργία. Στις παράπλευρες ωφέλειες πρέπει να προστεθεί η καθοριστική συμβολή του στην αγορά ακινήτων. Οι τιμές γύρω από τους σταθμούς, ειδικά σε ξεχασμένες περιοχές όπως η Δάφνη, ο Αγιος Ιωάννης και τα Σεπόλια, εκτινάχθηκαν στα ύψη, με ανατιμήσεις που έφτασαν ώς και το 600%.

Δεν λείπουν βεβαίως τα προβλήματα. Οι τροφοδοτικές λεωφορειακές γραμμές, που επεκτείνουν τη ζώνη επιρροής του μετρό μέσα στις γειτονιές, δεν έχουν καταφέρει ακόμα να λειτουργήσουν αρμονικά. Παρά τις κατά καιρούς υποσχέσεις περί εξορθολογισμού, εξακολουθούν να λειτουργούν γραμμές λεωφορείων που περισσότερο ανταγωνίζονται παρά υποστηρίζουν τη λειτουργία του μετρό.

Εχει χαθεί πολύτιμος χρόνος, αφού από το 2004 τα κατασκευαστικά προγράμματα έχουν επιβραδυνθεί, με αποτέλεσμα τα τελευταία έξι χρόνια να έχουν προστεθεί στο δίκτυο μόλις 4,2 χλμ., ενώ υπό κατασκευή είναι άλλα 7,35 χλμ. Μόνιμος πονοκέφαλος οι χώροι στάθμευσης, αφού μόνον σε πέντε σταθμούς λειτουργούν σήμερα οργανωμένα πάρκινγκ. Στους υπόλοιπους, οι δρόμοι πλημμυρίζουν από ΙΧ και θυμίζουν υπαίθρια έκθεση αυτοκινήτων.

30 Ιανουαρίου 2020. Το μετρό έχει φτάσει στη Γλυφάδα και τον Πειραιά, ενώ ετοιμάζεται για τα εγκαίνια της νέας γραμμής, που θα ενώνει το Γαλάτσι με το κέντρο, θα περνά από την Πανεπιστημιούπολη και τον Βύρωνα και θα φτάνει, μέσω της λεωφόρου Κηφισίας, στο Μαρούσι. Εχουν ήδη ξεκινήσει οι εργασίες για την πρώτη κυκλική γραμμή. Οι κάτοικοι και οι επισκέπτες της Αθήνας δεν χρησιμοποιούν πια χάρτινα εισιτήρια αλλά ηλεκτρονικές προπληρωμένες κάρτες, χάρη στις οποίες η λαθρεπιβίβαση έχει, πρακτικά, μηδενιστεί… Ξεπερνώντας τους αρχικούς δισταγμούς, οι επιβάτες μπαινοβγαίνουν από τους συρμούς αυτόματης κίνησης, οι «αυτόματοι πιλότοι» των οποίων ελέγχονται απολύτως από το ανακαινισμένο Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας.

Τι έδειξε το εξάμηνο κλείσιμο γραμμής

Των ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ – ΝΙΚΟΥ ΜΟΥΜΟΥΡΗ

Το μετρό, κατά γενική ομολογία, άλλαξε τα κυκλοφοριακά δεδομένα σε ένα μεγάλο μέρος του λεκανοπεδίου.

Η ποσοστιαία συμμετοχή δεν είναι δυνατόν να υπολογιστεί γιατί δεν υπάρχουν στοιχεία για την εποχή… προ μετρό. Υπολογίζεται ότι αν δεν υπήρχε το μετρό, οι περισσότρεοι δρόμοι του κέντρου θα ήταν «ακίνητοι» τις περισσότερες εργάσιμες ώρες.

Πιο πρόσφατη έρευνα, που έγινε για λογαριασμό του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας (ΟΑΣΑ), έδειξε αύξηση των μετακινήσεων με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) κατά 60% μέσα στην τελευταία δεκαετία. Μάλιστα, παρά το γεγονός ότι στο ίδιο διάστημα ο δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. στην πρωτεύουσα αυξήθηκε κατά 51%, το μερίδιο των αστικών συγκοινωνιών στις καθημερινές μετακινήσεις αυξήθηκε από 31,7% σε 36,9%. Πάντως, η χρήση των ΜΜΜ είναι χαμηλότερη κατά 26% σε σχέση με τον μέσο όρο των ευρωπαϊκών πόλεων.

Ενα δείγμα της επιρροής του μετρό στην κυκλοφορία έδωσαν οι μετρήσεις που έγιναν με αφορμή το εξαμηνιαίο κλείσιμο της γραμμής προς το αεροδρόμιο, στο τμήμα Εθνική Αμυνα-Δουκ. Πλακεντίας.

Ομάδα συγκοινωνιολόγων (Δ. Σερμπής, Χ. Μπάμπης, Π. Χωριανόπουλος και Γ. Θεοφίλης), με βάση τα στοιχεία που συγκεντρώνει σε 24ωρη βάση το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας, υπολόγισε ότι:

*Στη Μεσογείων, στο ρεύμα προς το κέντρο, η αύξηση της κυκλοφορίας έφθασε το 11%, ενώ ο χρόνος που χρειάζεται ένας οδηγός για να διανύσει ολόκληρο το τμήμα της λεωφόρου από το Σταυρό ώς το Πεντάγωνο είχε αυξηθεί έως και 30%. Στο ρεύμα προς το Σταυρό, η εικόνα ήταν ελαφρώς καλύτερη και ο κυκλοφοριακός φόρτος επιβαρύνθηκε κατά 4%, αλλά ο χρόνος οδήγησης αυξήθηκε από 15% έως και 30%.

*Εχει ενδιαφέρον ότι η αύξηση της κυκλοφορίας στη Μεσογείων μετά το ύψος του σταθμού Εθνική Αμυνα ήταν μόλις 2%.

*Η Κηφισίας δέχθηκε επιπλέον κυκλοφορία, που στο ρεύμα προς το κέντρο υπολογίστηκε σε 3% έως 5%, ενώ στην αντίθετη κατεύθυνση η κατάσταση ήταν ελαφρώς καλύτερη, με εξαίρεση τις απογευματινές ώρες, που καταγράφηκε αύξηση κατά 5%. Συνολικά ο χρόνος οδήγησης επιμηκύνθηκε κατά 15%.

Ενδιαφέρουσα εικόνα σχηματίζεται και από μετρήσεις που έγιναν στους σταθμούς που επηρεάστηκαν από το προσωρινό κλείσιμο της γραμμής. Σε κανονικές συνθήκες, στους σταθμούς Χαλάνδρι και Δουκ. Πλακεντίας γίνονται 15.000 επικυρώσεις την ημέρα, χωρίς να συνυπολογίζονται επιβάτες που χρησιμοποιούν κάρτες ή προέρχονται από μετεπιβίβαση. Αμέσως μετά τη διακοπή παρατηρήθηκαν τα εξής:

*Αυξήθηκε κατά 30% ο μέσος αριθμός των επικυρώσεων στον πιο κοντινό σταθμό που ήταν σε λειτουργία, στο σταθμό Εθνική Αμυνα.

*Ενας στους πέντε επιβάτες από την «αποκλεισμένη» περιοχή εξακολουθούσαν να χρησιμοποιούν το μετρό, μετακινούμενοι σε κάποιον άλλο σταθμό του μετρό. Δυστυχώς, οι υπόλοιποι στράφηκαν σε άλλα μέσα μεταφοράς, κυρίως στο Ι.Χ., και δεν υπάρχει εικόνα αν επέστρεψαν όλοι στο μετρό μετά την επαναλειτουργία της γραμμής και το άνοιγμα του νέου σταθμού στο Νομισματοκοπείο, που πάντως παρουσιάζει επιβατική κίνηση μεγαλύτερη από την αναμενόμενη.

Μόνο πέντε πάρκινγκ για τους 27 σταθμούς

Των ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ – ΝΙΚΟΥ ΜΟΥΜΟΥΡΗ

Η αχίλλειος πτέρνα του μετρό ήταν και παραμένουν οι χώροι στάθμευσης και το πρόβλημα γίνεται οξύτερο σε συνδυασμό με την αδικαιολόγητη καθυστέρηση στην αναδιάρθρωση και πύκνωση των λεωφορειακών γραμμών, που θα διευκολύνουν τους επιβάτες να φθάσουν ώς τους σταθμούς.

Με βάση πρόσφατα στοιχεία του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών (ΟΑΣΑ), στην Αθήνα για κάθε 1.000 επιβάτες του μετρό αναλογούν μόλις 0,54 θέσεις, έναντι 9,87 στο Παρίσι, 3,85 στη Ρώμη και 3,08 στη Μαδρίτη.

Δέκα χρόνια μετά τα εγκαίνια των δύο βασικών γραμμών, μόνο πέντε από τους 27 σταθμούς του δικτύου διαθέτουν οργανωμένα πάρκινγκ συνολικής δυναμικότητας 2.090 θέσεων και από αυτά τα τέσσερα είναι υπαίθρια. Ο μόνος υπόγειος χώρος στάθμευσης λειτουργεί από το 2005, έπειτα από μεγάλες καθυστερήσεις, στον σταθμό Συγγρού-Φιξ και έχει πληρότητα σχεδόν 100% για το μεγαλύτερο χρονικό διάστημα που λειτουργεί το δίκτυο του μετρό. Υπό κατασκευή, αλλά με ρυθμούς χελώνας είναι άλλα τρία γκαράζ, τα οποία όταν ολοκληρωθούν θα εξασφαλίσουν άλλες 1.283 θέσεις. Οι μεσοπρόθεσμοι σχεδιασμοί προβλέπουν επίσης 13 νέους σταθμούς με περίπου 7.500 θέσεις. Από αυτούς ο ένας, στη Δουκίσης Πλακεντίας, θα εξυπηρετεί 1.000 Ι.Χ. και θα αντικαταστήσει τον υπαίθριο που λειτουργεί από το 2004 και διαθέτει 630 θέσεις.

Μεγάλη ανάσα θα προσφέρει ο νέος σταθμός, με 630 θέσεις, που έχει ετοιμαστεί στο Νομισματοκοπείο και αναμένεται να λειτουργήσει μόλις λυθούν κάποια κυκλοφοριακά ζητήματα. Στα τέλη του 2009, με βάση το χρονοδιάγραμμα, επρόκειτο να λειτουργήσει ο επίσης υπόγειος χώρος στη διασταύρωση της Πειραιώς με την Ιερά Οδό, περίπου 300 μ. από τον σταθμό «Κεραμεικός». Προς το παρόν δεν υπάρχουν νεότερα…

Οι συγκοινωνιολόγοι ζητούν από χρόνια να εκπονηθούν προγράμματα που θα διευκολύνουν τους πολίτες να φθάσουν ώς τον κατάλληλο σταθμό και να επιβιβαστούν στη συνέχεια στο μετρό για να πάνε στην εργασία τους ή σε κοινωνικές δραστηριότητες. Η πρόσβαση αυτή είναι καλύτερα να γίνεται με ένα τροφοδοτικό δίκτυο λεωφορειακών γραμμών, που θα συνδέουν στους σταθμούς του μετρό με τις γύρω οικιστικές ζώνες. Συμπληρωματικά όμως χρειάζεται να λειτουργούν πάρκινγκ σε επιλεγμένους, κατά κανόνα περιφερειακούς σταθμούς, για την εξυπηρέτηση όσων χρησιμοποιούν το Ι.Χ., ώστε να μη θυμίζουν οι γύρω δρόμοι και οι αδόμητοι χώροι μια απέραντη… έκθεση αυτοκινήτων.

Μετρό – ηλεκτρικός: η «παντρειά» πέτυχε…

Των ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ – ΝΙΚΟΥ ΜΟΥΜΟΥΡΗ

Επί δεκαετίες ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος αποτελούσε το μόνο μέσο σταθερής τροχιάς για τις μετακινήσεις στην πόλη και, όταν εμφανίστηκε το μετρό, έμοιαζε με… παρία.

Επειτα από ένα εντατικό λίφτινγκ που επιβλήθηκε λόγω των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, ο ΗΣΑΠ απέκτησε νέους σταθμούς με υποδομές που δεν είχαν πολλά να ζηλέψουν από αυτούς του μετρό. Μόνο που οι απαραίτητες εργασίες αποκατάστασης περιορίστηκαν στη βιτρίνα, αφήνοντας απ’ έξω το σημαντικότερο τμήμα του ΗΣΑΠ, την υποδομή του.

Χρειάστηκε να περάσουν 5 χρόνια για να ξεκινήσουν εργασίες κατά μήκος της γραμμής, προκειμένου να δοθεί στους συρμούς του ΗΣΑΠ η δυνατότητα να κινούνται ταχύτερα. Τα εργοτάξια βρίσκονται ακόμα στη γραμμή, με τους αρμόδιους να υπόσχονται πως κάποια στιγμή μεταξύ Απριλίου και Ιουνίου τα έργα θα έχουν ολοκληρωθεί και η απόσταση μεταξύ Πειραιά και Κηφισιάς να καλύπτεται ίσως και σε λιγότερο από 45 λεπτά της ώρας. Αυτό, ίσως, είναι το μόνο βέβαιο για την ανάπτυξη του ΗΣΑΠ, για τον οποίο είχαν γίνει επίσης εξαγγελίες περί επέκτασής του ως την εθνική οδό Αθηνών-Λαμίας και τον Αγ. Στέφανο. Για την ώρα, τα σχέδια μπαινοβγαίνουν στα συρτάρια, χωρίς κάποιος να γνωρίζει πότε και αν θα γίνουν ποτέ πραγματικότητα. Στα συν η διαπίστωση πως η «συγκατοίκηση» του ΗΣΑΠ με το μετρό δεν έχει προκαλέσει προβλήματα λειτουργίας και δεν έχει στερήσει επιβάτες από τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο -το αντίθετο συμβαίνει. Μέλη της διοίκησης του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου κάνουν λόγο για αύξηση της επιβατικής κίνησης στη διάρκεια του 2009, η οποία ξεπέρασε σε ημερήσια βάση το φράγμα των 450.000 μετακινήσεων ανά ημέρα.

Γνώριζετε ότι …

Των ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ – ΝΙΚΟΥ ΜΟΥΜΟΥΡΗ

* Υλοποιήθηκε, χάρη στα έργα κατασκευής του μετρό, το μεγαλύτερο ανασκαφικό πρόγραμμα στο Λεκανοπέδιο, που καλύπτει 80.000 τετραγωνικά μέτρα;

* Ηρθαν στο φως περισσότερα από 50.000 ευρήματα, ορισμένα από τα οποία αξιοποιήθηκαν – σε πρωτότυπα ή αντίγραφα – σε επιλεγμένους σταθμούς του μετρό;

* Δημιουργήθηκαν ανοικτοί χώροι τέχνης με έργα σύγχρονων Ελλήνων δημιουργών σε 15 σταθμούς;

* Προωθήθηκαν έργα ανάπλασης, κυρίως σε δημόσιους χώρους. Η Δάφνη π.χ. απέκτησε μια νέα πλατεία. Διαμορφώνεται στο Περιστέρι, γύρω από τον ομώνυμο σταθμό, ένας νέος χώρος πρασίνου, έκτασης 10 στρεμμάτων, από τις μεγαλύτερες πλατείες στο Λεκανοπέδιο.

* Εξασφαλίστηκαν πάνω από 2.000 θέσεις πάρκινγκ και μάλιστα με χαμηλές τιμές;

* Μειώθηκε η απόσταση των βορειοανατολικών δήμων από το κέντρο της Αθήνας κατά 70 %;

Αστικές συγκοινωνίες: έχει το 22% των μετακινήσεων

Των ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ – ΝΙΚΟΥ ΜΟΥΜΟΥΡΗ

Δεν χρειάστηκε ιδιαίτερη διαφήμιση για να το αγκαλιάσουν πρώτα οι κάτοικοι και έπειτα οι επισκέπτες της πρωτεύουσας και παρά την απουσία εκτενών υποστηρικτικών υποδομών (όπως οι μεγάλοι χώροι μετεπιβίβασης) αναδείχθηκε γρήγορα σε στολίδι των αστικών συγκοινωνιών της πόλης.

Ηδη από το 2001, το μετρό «σήκωνε» το 10% του συνόλου των μετακινήσεων με τις αστικές συγκοινωνίες στο Λεκανοπέδιο και με τις σταδιακές επεκτάσεις έφτασε την τελευταία πενταετία στα επίπεδα του 22%.

Παράλληλα όμως το μετρό ανέδειξε και τα κενά των υπόλοιπων κρίκων στην αλυσίδα των μέσων μαζικής μεταφοράς. Ο αιωνόβιος ηλεκτρικός σιδηρόδρομος, με τις σκοτεινές και γκρίζες αποβάθρες του, έμοιαζε με φτωχό συγγενή δίπλα στο μετρό των γυαλισμένων μαρμάρων. Τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ δεν μπορούσαν (και δεν το έχουν καταφέρει έκτοτε) να τα βγάλουν πέρα με το κυκλοφοριακό της πόλης και τα πρώτα χρόνια έχαναν πελατεία προς όφελος του μετρό.

Το 2001, πρώτο ολοκληρωμένο χρόνο λειτουργίας του μετρό, καταγράφηκαν συνολικά 70 εκατ. μετακινήσεις με τους συρμούς του. Εκτοτε, χάρη κυρίως στις επεκτάσεις και την προσθήκη νέων σταθμών, η επιβατική κίνηση καταγράφει διαρκή άνοδο, ωστόσο αυτό που εμπόδισε ουσιαστικά το μετρό από την απόκτηση περισσότερο έντονης παρουσίας στα συγκοινωνιακά πράγματα της πόλης φαίνεται να είναι αφενός η απουσία μιας συγκροτημένης εμπορικής πολιτικής από τον ΟΑΣΑ και, από την άλλη, η αδράνεια των αρμοδίων πολιτικών.

Αν και το δίκτυο του μετρό έφτασε σε αξιοπρεπείς διαστάσεις το 2004, αν και στο μεταξύ ήρθαν και άλλα μέσα σταθερής τροχιάς (δηλαδή, το τραμ και ο προαστιακός), χρειάστηκε να φτάσουμε ώς τον Μάιο του 2008 για να εφαρμοστεί μια νέα πολιτική με βάση το ενιαίο εισιτήριο. Ακόμη και από τότε, όμως, και ενώ πια βρισκόμαστε στο 2010, υπάρχουν λεωφορεία που προσπαθούν να… ανταγωνιστούν τους ηλεκτροκίνητους συρμούς και, κινούμενοι σχεδόν παράλληλα με αυτούς, να φτάσουν κάποτε στο κέντρο της Αθήνας. Τείνει, μάλιστα, να γίνει παράδοση κάθε χρόνο στο υπουργείο Υποδομών (ή Μεταφορών παλαιότερα) να γίνεται λόγος για αναδιάταξη των λεωφορειακών γραμμών, προκειμένου αυτές να σταματήσουν να μπαίνουν στο κέντρο και να ενθαρρυνθούν οι μετεπιβιβάσεις και η τροφοδότηση των σταθμών του μετρό.

Οσο για τα οικονομικά μεγέθη της εταιρείας λειτουργίας του μετρό, μόνο το 2008 καταγράφεται υποχώρηση στα έσοδα, τα αίτια της οποίας θα πρέπει να αναζητηθούν στην εφαρμογή του ενιαίου εισιτηρίου. Μικρό το κακό, αν λάβει κανείς υπ’ όψιν πως στο σύνολό τους οι αστικές συγκοινωνίες συνιστούν ζημιογόνα δραστηριότητα.

Τραμ: ο φτωχός συγγενής

Των ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ – ΝΙΚΟΥ ΜΟΥΜΟΥΡΗ

Αν ο ΗΣΑΠ ήταν, προ του εκσυγχρονισμού του, ο φτωχός συγγενής του μετρό, το τραμ είναι το… αποπαίδι της οικογένειας και δεν πρόκειται για σχήμα λόγου, αφού η εταιρεία του τραμ είναι θυγατρική της «Αττικό Μετρό».

Επειτα από 4 δεκαετίες απουσίας, το τραμ επέστρεψε στην καθημερινότητα της Αθήνας λίγες ημέρες πριν από την τελετή έναρξης των Ολυμπιακών Αγώνων. Αναδείχθηκε σε αδύναμο κρίκο του συστήματος των ολυμπιακών μετακινήσεων, καθώς οι αρμόδιοι το έβλεπαν από την αρχή με μισό μάτι. Χαρακτηριστική του κλίματος ήταν η στάση του τότε υπουργού ΠΕΧΩΔΕ Γ. Σουφλιά, που θεωρούσε το τραμ μια άχρηστη πολυτέλεια και στα χρόνια που πέρασαν ελάχιστα άλλαξαν.

Στην πραγματικότητα, ο τομέας στον οποίο αξιοποιήθηκε το τραμ δεν ήταν ο συγκοινωνιακός αλλά ο… ρουσφετολογικός. Το πρόσφατο πόρισμα του Γενικού Επιθεωρητή Δημ. Διοίκησης συνιστά καταπέλτη, καθώς διαπιστώνει σωρεία παράτυπων προσλήψεων που είχαν ως αποτέλεσμα σχεδόν να τριπλασιαστεί ο αριθμός των απασχολούμενων στο τραμ. Στα 5,5 χρόνια λειτουργίας, το δίκτυο του τραμ επεκτάθηκε μόλις κατά… 800 μέτρα, ενώ η επέκταση προς το λιμάνι του Πειραιά βρίσκεται ακόμα στο στάδιο των μελετών και των λοιπών προεργασιών. Επεκτάσεις προς τις συνοικίες της Αθήνας ή σε περιοχές όπως η Καισαριανή απλώς δεν προβλέπεται να υλοποιηθούν στο ορατό μέλλον, και έτσι το τραμ βρίσκεται σήμερα καθηλωμένο, με την επιβατική του κίνηση να μην ξεπερνά τις 60.000 μετακινήσεις στις πιο καλές του ημέρες.

Οι επεκτάσεις δεν… τρέχουν

Των ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ – ΝΙΚΟΥ ΜΟΥΜΟΥΡΗ

Με ρυθμούς… χελώνας προχωρούν τα έργα για τη δεύτερη γενιά των επεκτάσεων του μετρό.

Το κατασκευαστικό μέτωπο καλύπτει μόλις 7,3 χλμ. και είναι το μικρότερο από το 1992, ενώ οι αποκλίσεις από το χρονοδιάγραμμα είναι κανόνας. Στα τέλη Μαρτίου αναμένεται να δοθεί στο κοινό ο σταθμός στον Χολαργό, αλλά τα επόμενα εγκαίνια θα αργήσουν…

Ακόμη και αν το κατασκευαστικό μέρος ολοκληρωθεί στα τέλη του χρόνου, οι επιβάτες θα χρειαστεί να περιμένουν ώς τα μέσα του 2011, γιατί δεν έχουν προχωρήσει άλλες τέσσερις συμβάσεις (σηματοδότηση, αυτόματα συστήματα επιτήρησης συρμών και σταθμών, κ.λπ.), χωρίς τις οποίες δεν μπορούν να λειτουργήσουν οι γραμμές. Δεν θα έχει επίσης ξεκινήσει η παραλαβή των νέων τρένων που θα εκτελούν τα δρομολόγια. Η σύμβαση για την αγορά 17 συρμών, συνολικού ύψους 155 εκ. ευρώ, υπογράφηκε ύστερα από πολλές καθυστερήσεις τον Σεπτέμβριο του 2009 και προβλέπει σταδιακή παράδοση μετά δύο χρόνια, δηλαδή στα μέσα του 2011. Είναι η έμμεση ομολογία των αλλεπάληλων καθυστερήσεων, και μάλιστα σε μια εποχή που η τότε πολιτική ηγεσία του υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ διαβεβαίωνε ότι τα έργα θα είναι έτοιμα στα τέλη του 2009.

Οι κατασκευές εξελίσσονται σήμερα σε τρία μέτωπα με επεκτάσεις προς Ελληνικό, Χαϊδάρι και Ανθούπολη Περιστερίου. Με βάση τα τελευταία στοιχεία, η εικόνα των έργων έχει ως εξής:

ΕΛΛΗΝΙΚΟ. Τα έργα δημοπρατήθηκαν το 2005 και η σύμβαση προβλέπει ολοκλήρωση στις 5 Ιανουαρίου του 2010. Εχει δοθεί από πέρυσι παράταση ώς τα μέσα Οκτωβρίου και μάλλον θα χρειαστεί νέα, αφού τώρα γίνεται η τοποθέτηση των σιδηροτροχιών. Καθυστέρηση υπάρχει στο σταθμό του Αλίμου, λόγω των αρχαιολογικών ανασκαφών. Μέσα στα σχέδια βρίσκεται η συνέχιση της γραμμής κατά 1,5 χλμ., μέσω του παλιού αεροδρομίου, ώς την Ποσειδώνος ώστε να φτάσει στη Γλυφάδα.

ΧΑΪΔΑΡΙ. Το κομμάτι των 1.500 μέτρων ξεκίνησε να κατασκευάζεται στις αρχές του 2006 με προοπτική να παραδοθεί τον Μάρτιο του 2009. Εχει δοθεί παράταση ενός χρόνου και θα πάει πιο αργά η παράδοση του αμαξοστάσιου στον Ελαιώνα.

ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ. Είναι η μόνη δημοπράτηση που περιλαμβάνει και τα ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα, αλλά καθυστέρησε η επίλυση προβλημάτων που ανέκυψαν στην πορεία, με αποτέλεσμα η παράδοση να έχει μετατεθεί για έναν χρόνο, δηλαδή τον Μάρτιο του 2010, αλλά θεωρείται βέβαιο ότι θα χρειαστεί και νέα παράταση.

Οι καθυστερήσεις είναι το σήμα κατατεθέν στα έργα για τους τρεις σταθμούς (Χολαργός, Νομισματοκοπείο, Αγία Παρασκευή) που λείπουν από το τμήμα Εθνική Αμυνα-Δουκίσσης Πλακεντίας. Η σήραγγα των 5,9 χλμ., με δύο σταθμούς (Χαλάνδρι και Δ. Πλακεντίας) κατασκευάστηκε μέσα σε λιγότερο από τρία χρόνια και δόθηκε στην κυκλοφορία τον Αύγουστο του 2004. Εξι χρόνια μετά έχει ανοίξει μόνον ο σταθμός στο Νομισματοκοπείο και τον Μάρτιο θα ακολουθήσει ο Χολαργός, που σημειωτέον είχαν κατασκευαστεί σε σημαντικό βαθμό ώς το 2004. Οσο για τον σταθμό της Αγίας Παρασκευής, που προστέθηκε το 2005 και γι’ αυτό χρειάστηκε να κλείσει η γραμμή προς το αεροδρόμιο για ένα εξάμηνο, έχει δοθεί παράταση για τον Αύγουστο, αλλά μάλλον θα ακολουθήσει και νέα αναβολή.

Στο ίδιο πακέτο είχε περιληφθεί η επέκταση της γραμμής προς Πειραιά, μήκους 7,5 χλμ., με έξι σταθμούς. Ο πρώτος διαγωνισμός είχε ξεκινήσει το 2006, αλλά δύο χρόνια αργότερα βάλτωσε μέσα στις προσφυγές των ενδιαφερόμενων εργολάβων. Επαναπροκηρύχθηκε και έχουν προεπιλεγεί έξι όμιλοι, αλλά και πάλι εκκρεμούν τρεις προσφυγές προς την Κομισιόν, με αποτέλεσμα να συνεχίζεται η απώλεια πολύτιμου χρόνου για ένα έργο που είχε ενταχθεί στο Γ’ ΚΠΣ με προϋπολογισμό 515 εκ. ευρώ, τα οποία και δεν απορροφήθηκαν.

Με χρονικό ορίζοντα το 2020, το μετρό προβλέπεται να αποκτήσει νέα γραμμή, τη λεγόμενη «U». Θα ξεκινά από το Γαλάτσι και, μέσω Κυψέλης και Εξαρχείων, θα φθάνει στο Πανεπιστήμιο, συνεχίζοντας προς του Γουδή και τη λεωφόρο Κηφισίας ώστε να καταλήξει στο Μαρούσι, στο σταθμό του Ηλεκτρικού. Η γραμμή, μήκους 20,9 χλμ. με 20 σταθμούς, έχει προϋπολογισμό 2,3 δισ. ευρώ, που δεν έχουν εξασφαλιστεί από κοινοτικά προγράμματα. Δεν αποκλείεται να γίνουν αλλαγές, κυρίως προς την πλευρά του Βύρωνα και της Καισαριανής, σε συνδυασμό με τη Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό, που τώρα επικαιροποιείται, αλλά και με το νέο Ρυθμιστικό. Είναι οι καθοριστικοί παράγοντες που θα ληφθούν υπόψη στα σχέδια επεκτάσεων του μετρό, όπου προτεραιότητα θα δοθεί στην κατασκευή μιας κυκλικής γραμμής.

«Επιστροφή στη μίξη των χρήσεων»

Του ΓΙΑΝΝΗ ΠΟΛΥΖΟΥ*

«Πριν από 10 χρόνια, οι περισσότερες συζητήσεις για το μετρό στην Αθήνα ήταν επιφυλακτικές έως φοβικές: Πώς θα μάθουν να κινούνται οι πολίτες στο σκοτάδι, τι θα γίνει σε περιπτώσεις καταστροφών, μήπως αυτό το πολυδάπανο έργο ενισχύσει ακόμη περισσότερο τον κυρίαρχο ρόλο της πρωτεύουσας σε βάρος της υπόλοιπης χώρας;

Η εικόνα του «καταβροχθισμένου» περιπτέρου επί της Πανεπιστημίου είναι ακόμα νωπή σε όλους μας.

Σήμερα, όλοι -και κυρίως οι νέες γενιές και οι καθημερινώς μετακινούμενοι λόγω εργασίας στην πόλη- αγκάλιασαν αυτό το «εργαλείο», ζητούν νέες επεκτάσεις. Ολοι πλέον καταλαβαίνουν ότι η μάχη της ποιότητας ζωής στις μεγαλουπόλεις, ιδιαίτερα στην Αθήνα, περνάει μέσα από τη συστηματική ενθάρρυνση των μέσων μαζικής μεταφοράς όλων των κατηγοριών: προαστιακός, μετρό, τραμ, τρόλεϊ, λεωφορεία. Δεν είναι μεταξύ τους ανταγωνιστικά, αρκεί να ιεραρχηθούν. Οι επόμενες επεκτάσεις του μετρό πρέπει να συνδεθούν ακόμα πιο λειτουργικά με την επιθυμητή πολεοδομική οργάνωση της πρωτεύουσας: μιας πιο πολυκεντρικής δομής. Και αυτό, όχι μόνο με ακτινικές συνδέσεις, αλλά και με κυκλικές διαδρομές.

Αντί να δεσμεύουμε ελληνικούς και ευρωπαϊκούς πόρους που ευνοούν τη «διάχυση» της πόλης, όπως είναι οι αστικοί αυτοκινητόδρομοι, ας σκεφτούμε μια πιο «συνεκτική» πόλη, με αναβάθμιση των πυκνοδομημένων περιοχών της, χωρίς αστικά κενά και αρχόμενα φαινόμενα γκετοποίησης. Η επιστροφή στην «κεντρικότητα» και τη «μίξη των χρήσεων» είναι ένα από τα θετικά χαρακτηριστικά αυτής της μεγάλης μεσογειακής μητρόπολης».

*Καθηγητής Πολεοδομίας του Ε.Μ. Πολυτεχνείου, πρόεδρος του Οργανισμού Αθήνας

«Ευθύνη αλλά και ευκαιρία»

Του ΠΑΝΟΥ ΠΑΠΑΔΑΚΟΥ*

«Από το σύνολο των υποδομών που έχουν υλοποιηθεί την τελευταία δεκαετία, κυρίαρχη θέση καταλαμβάνει χωρίς αμφιβολία η υλοποίηση και λειτουργία των γραμμών 2 και 3 του μετρό της Αθήνας.

Μια πόλη με σχεδόν 4,5 εκατομμύρια πληθυσμό, δεν μπόρεσε παρά μόνο πριν από 10 χρόνια να αποκτήσει ένα στοιχειώδες δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς, που σε όλες τις μεγάλες πόλεις αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του συγκοινωνιακού συστήματος.

Την επόμενη 15ετία, κάθε πολίτης θα χάνει για τις μετακινήσεις του 60% περισσότερο χρόνο από αυτόν που δαπανά σήμερα, με συνέπεια την καθημερινή απώλεια πολλών εκατομμυρίων παραγωγικών ωρών. Στο περιβάλλον αυτό, ακόμη και οι προγραμματισμένες επεκτάσεις του συστήματος, όσο απαραίτητες και αν φαίνονται, φαντάζουν περιορισμένες και σίγουρα όχι ικανές να ανατρέψουν την επερχόμενη πραγματικότητα. Παρ’ όλα αυτά, το μικρό για τις ανάγκες της πόλης δίκτυο μετρό εξυπηρετεί ένα ποσοστό κοντά στο 15% από τις μετακινήσεις που πραγματοποιούνται στην Αττική καθημερινά. Κύρια γνωρίσματά του, σύμφωνα με όλες τις έρευνες ικανοποίησης επιβατών, είναι η ταχύτητα, η ασφάλεια και η άνεση που παρέχει στους χρήστες του. Ενα επιπλέον στοιχείο του αφορά τη σημαντική ανάπτυξη που δημιουργεί στις περιοχές των σταθμών του.

Παρά το περιορισμένο μέγεθος του δικτύου του και την ελλιπή διασύνδεσή του με άλλα μέσα μετακίνησης, κυρίως με το ΙΧ λόγω έλλειψης οργανωμένων χώρων στάθμευσης για μετεπιβίβαση, εν τούτοις λειτουργεί μέχρι σήμερα υποδειγματικά, παρέχοντας συνθήκες μετακίνησης εφάμιλλες ή και ανώτερες από αυτές ανάλογων συστημάτων σε όλη την Ευρώπη. Αποτελεί, συνεπώς, ευθύνη αλλά και ευκαιρία της πολιτείας να το αξιοποιήσει, επεκτείνοντάς το ακόμη περισσότερο και εντάσσοντάς το σε έναν ενιαίο σχεδιασμό συγκοινωνιακής λειτουργίας που θα εξασφαλίσει «λιγότερο ΙΧ» και συνεπώς καλύτερες συνθήκες ζωής για τους πολίτες».

*Πολιτικός μηχανικός-συγκοινωνιολόγος