Του ΝΙΚΟΥ ΜΟΥΜΟΥΡΗ

Με συσσωρευμένες ζημιές 10 δισ. ευρώ και με χρέη που ξεπερνούν, πια, τα 8 δισ. είναι σαφές πως ο οργανισμός χρειάζεται επειγόντως οξυγόνο για να αποφύγει το «λουκέτο».

Συνηθίζουμε να λέμε πως η Ελλάδα είναι μια χώρα που βλέπει τα τρένα να περνούν, αλλά στην περίπτωση του σιδηροδρόμου ούτε καν αυτό συμβαίνει. Υστερα από σαράντα χρόνια απαξίωσης του ελληνικού σιδηροδρόμου καταφτάνει η ώρα του λογαριασμού, όχι όμως και του καταλογισμού των ευθυνών. Μπορεί, δηλαδή, η κυβέρνηση να λέει πως «ή θα αλλάξει ο ελληνικός σιδηρόδρομος ή θα κλείσει» -μήνυμα που σαφώς συγγενεύει με το πρωθυπουργικό «ή αλλάζουμε ή βουλιάζουμε»- αλλά αυτό δεν σημαίνει πως θα ανοίξει και κάποια διαδικασία προκειμένου να δούμε ποιοι ευθύνονται για την απουσία από τη χώρα μας αξιοπρεπών τρένων και σύγχρονων υποδομών.

Από την άλλη πλευρά, ίσως η απόδοση ευθυνών να μην έχει τόσο μεγάλη σημασία αυτή τη στιγμή, δεδομένου ότι η ωρολογιακή βόμβα που ακούει στο όνομα ΟΣΕ κινδυνεύει να εκραγεί ανά πάσα στιγμή. Με συσσωρευμένες ζημιές 10 δισ. ευρώ και με χρέη που ξεπερνούν, πια, τα 8 δισ. είναι σαφές πως ο οργανισμός χρειάζεται επειγόντως οξυγόνο για να αποφύγει το «λουκέτο». Οπως προκύπτει από τα λεγόμενα αρμόδιων κυβερνητικών στελεχών, το τελευταίο δεν συνιστά μακρινό ενδεχόμενο ή αόριστη απειλή.

Η γενικότερη οικονομική κατάσταση της χώρας και η επικείμενη ολοκλήρωση της απελευθέρωσης στις σιδηροδρομικές μεταφορές το 2012 καθιστούν επιτακτική τη λήψη μέτρων που ήταν αδιανόητο όχι να εφαρμοστούν αλλά απλώς να συζητηθούν προ δεκαετίας. Η θεραπεία-σοκ για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, τα μέτρα που επεξεργάζεται η κυβέρνηση και οι πρώτες αντιδράσεις, στις σελίδες που ακολουθούν. Μαζί, η ακτινογραφία του (αναιμικού) ελληνικού δικτύου και μια γρήγορη ματιά σε όσα θαυμαστά συμβαίνουν στην ευρωπαϊκή γειτονιά μας…

Τραγικές είναι οι επιδόσεις του ελληνικού σιδηροδρόμου στη διακίνηση επιβατών και εμπορευμάτων, κάτι που κάθε άλλο παρά εντύπωση θα πρέπει να προκαλεί. Οταν υπάρχει ένα δίκτυο που μόλις και μετά βίας στο βασικό του άξονα εκσυγχρονίζεται και όταν το τροχαίο υλικό κατά κανόνα έχει πάρα μα πάρα πολλά να ζηλέψει από τις γυαλιστερές αυτοκινητάμαξες του εξωτερικού, ποιος είναι ο λόγος για να πάρει κανείς το τρένο στην Ελλάδα; Ισως η χαμηλή τιμή του εισιτηρίου, χαμηλότερη και από αυτή των ΚΤΕΛ, να είναι ένας λόγος, ή η διάθεση για… ρομαντικές βόλτες στην ελληνική ενδοχώρα να αποτελεί μια (πρώτης τάξεως είναι η αλήθεια) αφορμή, αλλά πέραν αυτού;

Πέραν αυτού δεν υπάρχει κάτι και οι αριθμοί είναι άλλη μια φορά αμείλικτοι. Το 2007 μόλις το 2% επέλεξε το σιδηρόδρομο για τις χερσαίες μετακινήσεις του στην Ελλάδα, όταν ο μέρος όρος στην Ε.Ε. βρίσκεται στο 7%. Την ίδια χρονιά, τα 3/4 μετακινήθηκαν με Ι.Χ., ενώ όλοι σχεδόν οι υπόλοιποι χρησιμοποίησαν τα υπεραστικά λεωφορεία.

Στην ουσιαστική απουσία ζήτησης θα πρέπει κάποιος να προσθέσει και το οργανωτικό χάος που χαρακτηρίζουν ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Στελέχη των δύο εταιρειών παραδέχονται πως ο τρόπος συγκέντρωσης των στοιχείων για την επιβατική κίνηση είναι επιεικώς… μπακαλίστικος, αφού δεν υπάρχει μία κεντρική υπηρεσία που να συγκεντρώνει σε πραγματικό ή σε σχεδόν πραγματικό χρόνο πληροφορίες για τη ζήτηση σε εισιτήρια ανά δρομολόγιο ή προορισμό. Το χάος αποτυπώνεται και στα στοιχεία που δίνει η χώρα μας στη Διεθνή Ενωση Σιδηροδρόμων και οι αρμόδιοι της τελευταίας μάλλον έρχονται αντιμέτωποι με άλλη μια περίπτωση «greek statistics». Για παράδειγμα, η έκθεση του ΟΣΕ αναφέρει για το 2008 13,5 εκατ. επιβάτες, όταν για το 2007 έκανε λόγο για όχι περισσότερους από 9 εκατ. Κατά διαβολική σύμπτωση, στην περσινή έκθεση για το 2007 ο οργανισμός πάλι ανέφερε ως σύνολο της επιβατικής κίνησης τα 13,5 εκατ., πράγμα που ενισχύει την επιχειρηματολογία περί (κακής) μπακαλικής. Μάλιστα, πληροφορίες από αρμόδια στελέχη αναφέρουν πως στην πραγματικότητα το 2009 η κίνηση με τα τρένα σημείωσε «βουτιά» της τάξης του 20-25% σε σύγκριση με το 2008, κυρίως λόγω των έργων που πραγματοποιούνται κατά μήκος του υπεραστικού και του προαστιακού δικτύου.

Σε αντίστοιχα εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα βρίσκονται οι επιδόσεις του σιδηροδρόμου και στις εμπορευματικές μεταφορές. Το μερίδιο των τρένων στη διακίνηση εμπορευμάτων περιορίζεται σε μονοψήφια ποσοστά, όταν στην Ευρώπη υπάρχουν περιπτώσεις χωρών όπου το αντίστοιχο ποσοστό φτάνει στο 30%. Ακόμα όμως και όταν κάποιο βαγόνι γεμίζει, δεν είναι βέβαιο πως τα έσοδα που καταλήγουν στο ταμείο του ΟΣΕ ή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι τα ανάλογα. Η Δικαιοσύνη ψάχνει την άκρη στο κουβάρι συμφωνιών, στο πλαίσιο των οποίων υπήρχαν φορτία που διακινήθηκαν από τη Θεσσαλονίκη και την Αθήνα έναντι… 5 και 10 ευρώ ανά τόνο.

Η κατολίσθηση στα Τέμπη θα μπορούσε να αποτελέσει μια ευκαιρία προκειμένου τα τρένα να ανακάμψουν και να διεκδικήσουν με αξιώσεις μεγαλύτερο μερίδιο στις εμπορευματικές μεταφορές. Αλλωστε, η κυκλοφορία των φορτηγών στο επαρχιακό δίκτυο της Θεσσαλίας κάθε άλλο παρά εγγυήσεις έδινε στον τομέα της οδικής ασφάλειας, όμως άλλη μια φορά το κράτος ήταν ανέτοιμο να αντιδράσει εγκαίρως. Είναι γεγονός ότι μερικές εβδομάδες μετά την κατολίσθηση του περασμένου Δεκεμβρίου, στελέχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ έκαναν κρούσεις στην Ευρώπη για να βρουν τα ειδικά βαγόνια των «κυλιόμενων αυτοκινητοδρόμων». Το σχέδιο προέβλεπε ότι με πλατφόρμες που θα κατασκευάζονταν σε πρακτικά μηδενικό χρόνο, τα φορτηγά αυτοκίνητα θα ανέβαιναν στα ειδικά βαγόνια που μέσω της παλαιάς χάραξης της σιδηροδρομικής γραμμής στα Τέμπη θα παρέκαμπταν το σημείο της κατολίσθησης. Ωραία ιδέα, που όμως διατυπώθηκε αργά. Στο μεταξύ, ο χιονιάς είχε ενσκήψει στην Ευρώπη και τα βαγόνια ήταν είτε άφαντα είτε πανάκριβα, αφού όλοι μεταφορείς στράφηκαν στο σιδηροδρομικό δίκτυο για να διασφαλιστεί η εύρυθμη λειτουργία του εμπορίου. Ετσι, εμείς μείναμε με τις οδικές παρακάμψεις, την Τροχαία στο πόδι και τη θεά Τύχη να συνοδεύει κάθε εποχούμενο.

Τα αίτια της απαξίωσης.

Αν είχατε παρακολουθήσει την περιπέτεια της Ολυμπιακής, μπορούμε να πούμε πως κάποιες από τις παθογένειες του ΟΣΕ έχουν κοινή αφετηρία με τον πάλαι ποτέ κρατικό αερομεταφορέα.

Είναι χαρακτηριστικό πως από το 1970, όταν επί χούντας δημιουργήθηκε ο ΟΣΕ, που πήρε τη σκυτάλη από την πανσπερμία των σιδηροδρομικών εταιρειών που λειτουργούσαν ώς τότε, μέχρι και τις μέρες μας, το Δημόσιο δεν εισέφερε ουσιαστικά ούτε ένα ευρώ (ή μια δραχμή) προκειμένου ο οργανισμός να λειτουργήσει όπως θα έπρεπε να λειτουργήσει.

Επί 40 χρόνια ο ΟΣΕ διέθετε μεν εισιτήρια σε χαμηλές τιμές προκειμένου να μην υπάρχουν αποκλεισμοί, όμως το Δημόσιο (σε αντίθεση με ό,τι κάνει τακτικά στις αστικές συγκοινωνίες) δεν συνεισέφερε κάποιο αντιστάθμισμα. Προφανώς σε ένα δρομολόγιο του τρένου που συνδέει δύο πόλεις με μεταξύ τους απόσταση 100 χλμ. δεν μπορεί το εισιτήριο να κοστίζει 1,5, 2,5 ή 3 το πολύ ευρώ και να υπάρχει απαίτηση ο ΟΣΕ να βγάλει και κέρδη. Ούτως ή άλλως το ελληνικό Δημόσιο πάντα αντιμετώπιζε τις εταιρείες που ήταν στον έλεγχό του ως… φιλανθρωπικά ιδρύματα και όταν τα ταμεία άδειαζαν η λύση ήταν εύκολη – ο δανεισμός από κρατικές ή επηρεαζόμενες από το κράτος τράπεζες με την εγγύηση του Δημοσίου. Ουδείς, τουλάχιστον μέχρι πρότινος, κοίταζε τι σήμαινε αυτή η πρακτική για τον κρατικό προϋπολογισμό, ούτε έδειχνε να ιδρώνει το αυτί του όταν η Ε.Ε. δήλωνε πως θα απαγορεύσει τη δανειοδότηση των επιχειρήσεων με κρατικές εγγυήσεις. Αυτή η πρακτική πυροδότησε διαδοχικά φαινόμενα κακοδιοίκησης, με τους εκάστοτε προέδρους και διευθύνοντες συμβούλους να απηχούν τις θέσεις του εκάστοτε πολιτικού προϊσταμένου (κυρίως του προσώπου που βρισκόταν στη θέση του υπουργού Μεταφορών) και να περιορίζονται ως επί το πλείστον σε ένα διαχειριστικό ρόλο. Δεν ήταν όμως μόνο η κακοδιοίκηση που, όπως λένε σήμερα στο υπουργείο Υποδομών, «παράγει» το 40% των ελλειμμάτων του οργανισμού.

Για δεκαετίες, που μας φέρνουν στην περίοδο της μεταπολεμικής Ελλάδας, είναι σαφές πως πριμοδοτήθηκαν οι οδικές μεταφορές, με τα φορτηγά και τα λεωφορεία των ΚΤΕΛ να αναλαμβάνουν τη διακίνηση εμπορευμάτων και επιβατών στον ελληνικό ελλαδικό χώρο. Ουσιαστικά το δίκτυο του ΟΣΕ δεν αναπτύχθηκε καθόλου σε όλο αυτό το διάστημα, αντίθετα συρρικνώθηκε με την εγκατάλειψη γραμμών όπως αυτή του Λαυρίου ή της Αιτωλοακαρνανίας.

Εργα – πυροτεχνήματα

«Θα είναι έτοιμο το 2000… Δηλαδή, το 2001… Σίγουρα το 2007… Μάλλον το 2010… Οπωσδήποτε το 2011…»

Μόλις πήρατε στα γρήγορα μια γεύση από τα χρονοδιαγράμματα που έχουν κατά καιρούς ανακοινώσει κυβερνητικά στελέχη, υπηρεσιακοί παράγοντες και στελέχη επιχειρήσεων για ένα από τα πιο προβληματικά έργα κατά μήκος του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Κυρίες και κύριοι, σας παρουσιάζουμε τη σήραγγα Καλλίδρομου…

Το όρος Καλλίδρομο στη Φθιώτιδα έχει την ατυχία να βρίσκεται κατά μήκος της νέας χάραξης του σιδηροδρόμου. Από το 1995 οι αρμόδιοι έλεγαν πως με τη διάνοιξη στο βουνό δίδυμων σηράγγων συνολικού μήκους 18 χλμ. (9 χλμ. ανά κατεύθυνση), θα μπορούσαμε να απαλλαγούμε από τον Μπράλο και ο χρόνος του ταξιδιού μεταξύ των δύο μεγαλύτερων πόλεων της χώρας να συντομευτεί κατά μισή ώρα. Χαράς ευαγγέλια για τους φίλους του σιδηροδρόμου… Ο πρώτος διαγωνισμός προκηρύχθηκε το 1997, ο ανάδοχος επελέγη, τα εργοτάξια έπιασαν δουλειά, το έργο όμως πήγαινε με ρυθμούς χελώνας, καθώς οι εργάτες και τα μηχανήματα έπεφταν συχνά-πυκνά σε σαθρά εδάφη. Το 2002 τα έργα σταμάτησαν, αφήνοντας κάτι «τυφλές» τρύπες στο βουνό.

Φτάνουμε στο 2005 (σ.σ. ή βιαζόμαστε ή παίζουμε, προφανώς ισχύει το δεύτερο), προκηρύσσεται νέος διαγωνισμός, επιλέγεται ο ανάδοχος, υποβάλλονται ενστάσεις από τους άλλους ενδιαφερομένους, παρεμβαίνει η Κομισιόν… Με τα πολλά ματαιώνεται η διαδικασία, επαναπροκηρύσσεται διαγωνισμός και η ιστορία επαναλαμβάνεται. Νέος ανάδοχος, νέες προσφυγές, νέα παρέμβαση από τις Βρυξέλλες. Ενας (ακόμα) χρόνος χρειάστηκε για να λυθεί ο γόρδιος δεσμός και υποτίθεται πια πως στις αρχές της νέας δεκαετίας (2011 έλεγαν οι τελευταίοι υπουργοί Μεταφορών της Ν.Δ.), το τρένο θα περνά μέσα από τις νέες σήραγγες. Δηλαδή, 15 χρόνια μετά τις πρώτες δηλώσεις. Οσο για το κόστος, στα 150 εκατ. ευρώ υπολόγιζαν οι τότε αρμόδιοι τον προϋπολογισμό του έργου, που μετά τις διαδοχικές επαναπροκηρύξεις έφτασε στα 240 εκατ.

Καθυστερήσεις, υπερβάσεις.

Κάποτε το τρένο διέσχιζε την Πελοπόννησο και από την Κόρινθο έφτανε ώς την Καλαμάτα, με ενδιάμεση στάση στην Αρκαδία.

Το 2004 και ύστερα από απανωτούς εκτροχιασμούς κατά μήκος της γραμμής, αποφασίστηκε η διακοπή των δρομολογίων προκειμένου να γίνουν οι απαραίτητες παρεμβάσεις. Υποτίθεται πως τα έργα αποκατάστασης θα ολοκληρώνονταν το συντομότερο δυνατό και σε κάθε περίπτωση εντός 18 μηνών, προκειμένου να ξεκινήσουν και πάλι τα δρομολόγια. Αντί αυτής της προθεσμίας, οι εργασίες ολοκληρώθηκαν (;) σε κάτι περισσότερο από 5,5 χρόνια, με τις ουσιαστικότερες παρεμβάσεις να περιορίζονται σε 80 χλμ. και με υπερβάσεις της τάξης του 20% στον αρχικό προϋπολογισμό των 25 εκατ. ευρώ. Υποτίθεται πως η γραμμή είναι πια έτοιμη για να παραδοθεί στο κοινό, ουδείς όμως στον ΟΣΕ ή την ΤΡΑΙΝΟΣΕ γνωρίζει πότε (και αν) θα γίνει αυτό.

Βρισκόμαστε, πια, στο 2010 και αν θέλετε να μεταβείτε σιδηροδρομικώς από την Κόρινθο στην Καλαμάτα πρέπει να κινηθείτε κατά μήκος της βόρειας και δυτικής ακτογραμμής της Πελοποννήσου. Με άλλα λόγια, να πάρετε το δρομολόγιο που ξεκινά από το Κιάτο, φτάνει στην Πάτρα, συνεχίζει προς τον Πύργο και καταλήγει στην πρωτεύουσα της Μεσσηνίας. Σίγουρα δεν υπάρχει κανένας λόγος για να πάρει κανείς το τρένο, πέρα από το να …σκοτώσει την ώρα του.

Γραμμές-στολίδια.

Πέρα από την απαξίωση, το διοικητικό χάος, τα πάρτι που συχνά – πυκνά στήνονται με τη συμμετοχή εργολάβων και προμηθευτών, ο ελληνικός σιδηρόδρομος έχει να επιδείξει μερικές πανέμορφες… ιδιοτροπίες.

Τρία σημεία του δικτύου του που ξεχωρίζουν θα μπορούσαν (σε μια άλλη χώρα ίσως) να λειτουργήσουν ως πόλος έλξης επισκεπτών, αλλά στη δική μας χώρα περιοριζόμαστε να χρησιμοποιούμε, αδίκως τελικά, τον πολλαπλής ερμηνείας όρο «γραφικός».

1. Ο οδοντωτός σιδηρόδρομος: 22 χλμ. στενής σιδηροδρομικής γραμμής (με πλάτος 75 εκατοστά) συνδέουν το Διακοφτό με τα Καλάβρυτα. Αποτελεί ένα πρώτης τάξης μέσο για να γνωρίσει κανείς από κοντά μερικές από τις ομορφιές της ορεινής Αχαΐας. Η διαδρομή καλύπτεται με το ειδικά διασκευασμένο τρένο που «σκαρφαλώνει» με τη βοήθεια της οδοντωτής ράγας το βουνό σε περίπου 1,5 ώρα και το εισιτήριο κοστίζει 10 ευρώ για απλή μετάβαση.

2. Το τρενάκι του Πηλίου: Γνωστό και ως «μουντζούρης», κινείται σε μια από τις στενότερες γραμμές του κόσμου (αν όχι τη στενότερη), με τις ράγες να απέχουν μεταξύ τους μόλις 60 εκατοστά. Το μήκος της γραμμής φτάνει τα 28 χλμ. και το τρένο καταλήγει στις Μηλιές, μέσα από μια (συγγνώμη για το κλισέ) μοναδικής ομορφιάς διαδρομή. Δυστυχώς τα δρομολόγια δεν είναι τακτικά, έχουν εποχικό χαρακτήρα και τα πρώτα για φέτος πραγματοποιήθηκαν τις ημέρες του Πάσχα.

3. Η περιοχή του Νέστου: Για όσους η πεζοπορία είναι κάτι άγνωστο, ο ΟΣΕ αναφέρει στο πρόγραμμά του τη διαδρομή μέσα στην κοιλάδα του Νέστου – μια περιοχή που όσοι την επισκέφθηκαν δηλώνουν μαγεμένοι. Υπάρχουν αρκετά δρομολόγια που περνούν από την ευρύτερη περιοχή, αλλά για περισσότερες λεπτομέρειες θα πρέπει να επικοινωνήσετε με τον ΟΣΕ Ξάνθης. Δυστυχώς, στις διαδικτυακές σελίδες του οργανισμού δεν υπάρχουν ιδιαίτερες αναφορές, ενώ ο κόμβος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που θεωρητικά θα έπρεπε να προσφέρει περισσότερες λεπτομέρειες, είναι ασταθέστατος, με αποτέλεσμα τη μία ημέρα να λειτουργεί άψογα και την επομένη να εξαφανίζεται από προσώπου Διαδικτύου.

Ευρωπαϊκές υπερταχείες.

Η σύγκριση του ελληνικού σιδηροδρόμου με τον γερμανικό, τον γαλλικό ή τον ιταλικό δεν έχει, φυσικά, λόγο ύπαρξης.

Στη χώρα μας τα ταχύτερα τρένα καλύπτουν αποστάσεις 500 χλμ. σε 4 ώρες (και βάλε), όταν στην Ευρώπη υπάρχουν συρμοί που μπορούν να πραγματοποιήσουν ανάλογου μήκους διαδρομή σε χρόνους κάτω των δύο ωρών. Δυστυχώς από εδώ δεν μπορούμε να σας… ταξιδέψουμε, αλλά μόνο να σας περιγράψουμε τι συμβαίνει.

Ο «Θαλής»

Χρειάστηκαν μόλις 9 χρόνια προκειμένου Γάλλοι, Γερμανοί και Βέλγοι να συμφωνήσουν σε όλες τις λεπτομέρειες και να λειτουργήσουν μια νέα σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων που, σήμερα, έχει αλλάξει πια τα δεδομένα των μετακινήσεων σε ένα μεγάλο μέρος της Δυτ. Ευρώπης. Τα τρένα Thalys χρειάζονται λιγότερο από 1,5 ώρα για να φτάσουν από το Παρίσι στις Βρυξέλλες, με αποτέλεσμα από τα τέλη του προηγούμενου αιώνα να είναι πρακτικώς άχρηστες οι αεροπορικές συνδέσεις μεταξύ των δύο πόλεων. Μάλιστα, η εταιρεία λειτουργίας τής γραμμής έχει συνάψει συμφωνίες για δρομολόγια κοινού κωδικού με τη SkyTeam, τη συμμαχία των αεροπορικών εταιρειών, ώστε ο επιβάτης που φτάνει στο αεροδρόμιο της γαλλικής πρωτεύουσας να συνεχίζει (με μια σύντομη αναμονή στην πλατφόρμα του σιδηροδρομικού σταθμού) το ταξίδι του είτε προς το Βέλγιο, την Ολλανδία και τη Γερμανία είτε προς τις γαλλικές Αλπεις ή τη Μασσαλία.

Θα πείτε τώρα, πως η Γαλλία είναι μια πλούσια χώρα που δεν συγκρίνεται με τη δική μας, οπότε τι συζητάμε; Εστω πως έχετε δίκιο· πάμε λίγο πιο νότια, λοιπόν, σε μια χώρα που τους τελευταίους μήνες είναι και αυτή στην επικαιρότητα για τα σοβαρά οικονομικά της προβλήματα: την Ισπανία.

Το ισπανικό παράδειγμα.

Το Φεβρουάριο του 2008 πλήθος κόσμου συγκεντρώθηκε στις πλατφόρμες του σταθμού της Βαρκελώνης για μια σημαντική στιγμή: την ολοκλήρωση των έργων εκσυγχρονισμού που «έφερναν» την πρωτεύουσα της Καταλονίας μόλις 2,5 ώρες μακριά από την πρώτη πόλη της χώρας, τη Μαδρίτη. Οι εργασίες για τον εκσυγχρονισμό του συγκεκριμένου άξονα ξεκίνησαν το 2003 και, αρχικά, επρόκειτο να ολοκληρωθούν στο τέλος του 2007. Ωστόσο η εμπορική λειτουργία της γραμμής ξεκίνησε με δίμηνη καθυστέρηση, γεγονός που υποχρέωσε το τοπικό υπουργείο Δημ. Εργων να διεξαγάγει σχετική έρευνα. Στην υλοποίηση του εγχειρήματος βρίσκουμε και τη γνωστή μας Siemens, οι επιδόσεις της οποίας στην τήρηση των χρονοδιαγραμμάτων για την κατασκευή των νέων συρμών βρέθηκαν στο επίκεντρο της κριτικής.

Σε κάθε περίπτωση, τα τρένα καλύπτουν την απόσταση των 620 χλμ. μεταξύ των δύο πόλεων αναπτύσσοντας ταχύτητα ώς και 300 χλμ./ώρα. Παρά το τσουχτερό εισιτήριο των 135 ευρώ (όπως προκύπτει από την ιστοσελίδα του Renfe, του ισπανικού σιδηροδρόμου), η λειτουργία των τρένων οδηγεί προς κατάργηση την αεροπορική σύνδεση της Βαρκελώνης με τη Μαδρίτη. Σημειωτέον πως τα αεροπορικά δρομολόγια είχαν, πριν… σφυρίξει το τρένο, τη μεγαλύτερη πληρότητα στον κόσμο σε επιβάτες που ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους. Τώρα, πια, κάντε τις συγκρίσεις και μελαγχολήστε ελεύθερα…

Το χαμένο στοίχημα του δυτικού σιδηροδρομικού άξονα.

Η πιο τολμηρή ιδέα για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου διατυπώθηκε στα τέλη της προηγούμενης κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ, όταν έγινε λόγος για την κατασκευή του δυτικού σιδηροδρομικού άξονα που θα ένωνε μέσω της Πάτρας την Ηγουμενίτσα με την Καλαμάτα.

Η νέα γραμμή, που θα μπορούσε σε κάποια σημεία να χρησιμοποιήσει τη χάραξη παλαιότερων τμημάτων που είχαν περιπέσει σε αχρησία, θα μπορούσε να αναβαθμίσει ουσιαστικά το λιμάνι της πόλης της Ηπείρου και να διευκολύνει σημαντικά τη διακίνηση εμπορευμάτων.

Οπως διαπιστώθηκε από την αρχή, η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου δεν είχε κατασκευαστεί με πρόβλεψη να υποστηρίξει τη διέλευση τρένων, γεγονός που έκανε το εγχείρημα πιο πολύπλοκο. Λύση, φυσικά, μπορούσε να βρεθεί, αφού ειδικά διασκευασμένα πλοία θα μετέφεραν τους συρμούς από τη μια πλευρά στην άλλη, κάτι άλλωστε που συμβαίνει και σε άλλα θαλάσσια περάσματα παγκοσμίως.

Ο δυτικός σιδηροδρομικός άξονας παρουσιάστηκε από τους αρμόδιους στην Ε.Ε. όπου έγινε δεκτός μετ’ επαίνων και αφού τον είδαμε και τον θαυμάσαμε σε έγχρωμους και ασπρόμαυρους χάρτες, τον… διαγράψαμε. Η επόμενη κυβέρνηση είχε, όπως φαίνεται, διαφορετική άποψη για τον σιδηρόδρομο και με κάποια επιχειρήματα περί μη βιωσιμότητας της γραμμής εγκατέλειψε το σχέδιο, παρά τις περί του αντιθέτου απόψεις συγκοινωνιολόγων που έλεγαν πως ο άξονας θα μπορούσε να τονώσει την οικονομική δραστηριότητα της Ηπείρου και της Δυτικής Στερεάς. Οσο για πιο τολμηρά σχέδια, όπως η «Σιδηροδρομική Εγνατία» ή η σύνδεση της Ηγουμενίτσας με το λιμάνι του Βόλου μέσω της Καλαμπάκας, ούτε λόγος να γίνεται…

Το σχέδιο της ιδιωτικοποίησης.

Τις λεπτομέρειες μιας λύσης που θυμίζει αμυδρά την προ δεκαετίας απόπειρα ιδιωτικοποίησης της Ολυμπιακής αλλά και τη συμφωνία μετόχων Δημοσίου-Deutsche Telekom για τον ΟΤΕ φαίνεται πως έχει οριστικοποιήσει η κυβέρνηση για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Το σχέδιο, που στην απλή γλώσσα ενός παράγοντα του υπουργείου Οικονομικών ονομάζεται «ιδιωτικοποίηση», είναι αρκετά πιο πολύπλοκο απ’ ό,τι φαίνεται. Ζητούμενο δεν είναι τόσο η εξεύρεση ενός επενδυτή που θα αγοράσει την πλειονότητα των μετοχών της εταιρείας, αλλά η δημιουργία μιας στέρεης βάσης, που θα επιτρέψει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ να απομακρυνθεί από τους κινδύνους εκτροχιασμού και να σταθεί με αξιοπρέπεια στον επερχόμενο ανταγωνισμό.

Η εταιρεία που τα τελευταία χρόνια ανέλαβε την εκτέλεση των εμπορευματικών και επιβατικών δρομολογίων είναι, στην ουσία, αφημένη στην τύχη της. Χωρίς δικούς της πόρους και με μια φτωχή «προίκα» από την πάλαι ποτέ μητρική της, τον ΟΣΕ, ανήκει εδώ κι έναν χρόνο απ’ ευθείας στο Δημόσιο.

Η προηγούμενη κυβέρνηση περιορίστηκε σε αυτή τη λογιστική ενέργεια, χωρίς να φροντίσει να εξασφαλίσει ούτε καν τα βασικά στην εταιρεία. Υποχρεώθηκε, στα τέλη της θητείας της, να επιστρατεύσει κάθε πιθανό και απίθανο τέχνασμα, περιλαμβανομένων των …μισθωτών εφεδρειών του προσωπικού της εταιρείας αλλά και του ΟΣΕ, όμως από την αρχή ήταν φανερό πως το σχέδιο ήταν καταδικασμένο στην αποτυχία.

Αποτέλεσμα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να «γεννά» ζημιές από την πρώτη στιγμή λειτουργίας της και να βρίσκεται σήμερα σε μια θέση αντίστοιχη με αυτή του ΟΣΕ, δηλαδή δεινή…

Η παρούσα κυβέρνηση γνωρίζει πως -εκτός απροόπτου- θα κληθεί να διαχειριστεί το 2012 την πλήρη απελευθέρωση των επιβατικών μεταφορών. Βάσει των ευρωπαϊκών κανόνων, οποιαδήποτε σιδηροδρομική εταιρεία θα μπορεί να έλθει και να διεκδικήσει «χώρο» στο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Είναι κάτι περισσότερο από βέβαιο ότι όποιος εμφανιστεί, θα διεκδικήσει δρομολόγια στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη, που θεωρείται κερδοφόρος. Υπάρχει ελπίδα για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ;

Το σχέδιο που φέρεται να προκρίνει το υπουργείο Υποδομών προβλέπει σε γενικές γραμμές τα εξής:

1. Προχωρεί άμεσα η διαδικασία ανασυγκρότησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ, προκειμένου να λειτουργούν με τα δεδομένα του 21ου αιώνα. Συνολικά οι δύο φορείς απασχολούν 7.000 άτομα, όταν το οργανόγραμμα που είχε συνταχθεί στις αρχές της δεκαετίας προέβλεπε (κακώς, όπως λένε σήμερα αρμόδιοι παράγοντες) 9.500 εργαζομένους. Στην πράξη και, κυρίως, λόγω της τεχνολογικής εξέλιξης, τα δύο σχήματα μπορούν να λειτουργήσουν με 30-40% λιγότερο προσωπικό. Η κυβέρνηση ξορκίζει τις λέξεις «απολύσεις» και «εθελούσια», διαπιστώνοντας πως η μείωση του προσωπικού μπορεί να επιτευχθεί ανέξοδα και αναίμακτα με τη συνταξιοδότηση όσων έχουν θεμελιώσει σχετικό δικαίωμα. Υπολογίζεται πως τουλάχιστον 1.000 (κατ’ άλλους, 1.500) εργαζόμενοι παραμένουν στον ΟΣΕ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αν και μπορούν να βγουν στη σύνταξη. Ο εξορθολογισμός θα αφορά και την εφαρμογή διαφανών διαδικασιών στη λειτουργία των εταιρειών και, κυρίως, στις προμήθειες. Αλλωστε πολλές από τις προμήθειες του παρελθόντος έφεραν γκρίζα στίγματα. Στελέχη του υπουργείου Υποδομών σημειώνουν άλλωστε πως το 40% της ετήσιας ζημιάς που «γράφει» ο σιδηρόδρομος, οφείλεται στην κακοδιοίκηση και στην κακή συνέχιση πρακτικών του παρελθόντος.

2. Αναζητείται επενδυτής που από κοινού με τον σημερινό μέτοχο, το ελληνικό Δημόσιο δηλαδή, θα επεξεργαστεί σχέδιο αναδιοργάνωσης και εκσυγχρονισμού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αρμόδιοι παράγοντες «φωτογραφίζουν» ως ιδανικούς εταίρους τις σιδηροδρομικές εταιρείες της Γαλλίας, του Βελγίου και της Γερμανίας. Το αν ο όποιος επενδυτής θα αποκτήσει μειοψηφικό ή πλειοψηφικό μέρος των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θεωρείται ήσσονος σημασίας, αφού το Δημόσιο μπορεί μέσω μιας συμφωνίας μετόχων να διατηρήσει για τον εαυτό του κάποια αυξημένα δικαιώματα σε μείζονος σημασίας θέματα.

3. Εκτός από τις σιδηροδρομικές δραστηριότητες, ο επενδυτής θα έχει επίσης τη δυνατότητα να επεκταθεί και σε τομείς που ανήκουν στον έλεγχο του ΟΣΕ. Ειδικότερα γίνεται λόγος για την αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας (για παράδειγμα, σιδηροδρομικοί σταθμοί και περιβάλλοντες χώροι ή εμπορευματικά κέντρα) μέσω ΣΔΙΤ ή με άλλες «συνταγές», ενώ ο εταίρος μπορεί επίσης να συνεργαστεί με το Δημόσιο σε ενέργειες στοχευμένης, δηλαδή εμπορικά βιώσιμης, επέκτασης του δικτύου. Μια τέτοια περίπτωση θα μπορούσε να αποτελέσει η «αναγέννηση» της σιδηροδρομικής σύνδεσης του Λαυρίου με την Αθήνα μέσω νέας χάραξης, αλλά κάτι τέτοιο εξαρτάται και από το αν υπάρχουν σχέδια αναβάθμισης του λιμανιού στην άκρη της Αττικής.

4. Αν εξαιρέσει κανείς τον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και τον προαστιακό της πρωτεύουσας, το υπόλοιπο δίκτυο κινείται -από πλευράς εσόδων και κερδοφορίας- μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας.

Το σχέδιο ανασυγκρότησης προβλέπει την ανάλυση κάθε γραμμής, ώστε να διαπιστωθεί ποια δρομολόγια είναι ζημιογόνα και ποια όχι. Οσα εμπίπτουν στην πρώτη κατηγορία θα αξιολογηθούν και θα διατηρηθούν μόνον εκείνα που εξυπηρετούν συγκεκριμένες κοινωνικές ανάγκες.

Ενδέχεται στην κατεύθυνση αυτή να ζητηθεί και η έμπρακτη συνδρομή της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, προφανώς μετά την εφαρμογή του «Καλλικράτη», για τη συγχρηματοδότηση της λειτουργίας των δρομολογίων. Επίσης, εξετάζεται σοβαρά το ενδεχόμενο κάποια δρομολόγια να ενταχθούν σ’ ένα σύστημα παρόμοιο με εκείνο των αεροπορικών «άγονων γραμμών», με το Δημόσιο να καλύπτει τα κόστη λειτουργίας μέσω μιας διαφανούς διαδικασίας επιδότησης.

ΠΗΓΗ