Ονομάζονταν V7 και έσπειρε σ’όλο τον κόσμο τον τρόμο: Με αυτό το μαγικό όπλο, οι Ναζί ήθελαν να κερδίσουν τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο.

Νέα Υόρκη. Δεκέμβριος του 1944: Στους δρόμους οργιάζει η φήμη για επικείμενη ατομική επίθεση από ιπτάμενους δίσκους. Η „New York Times“ γράφει στο πρωτοσέλιδο στις 14 Δεκεμβρίου 1944: «Floating Mystery Ball in New Nazi Air Weapon,» και τυπώνει δύο φωτογρφίες από ιπτάμενους δίσκους που διασχίζουν τον αέρα με μεγάλη ταχύτητα.

Οι Λονδρέζοι θέλουν να έχουν παρατηρήσει τα ιπτάμενα αντικείμενα να πετούν κάτω από τις γέφυρες του Τέμση.

Πραγματικότητα, φαντασία ή μόνο εμφανή αποδεικτικά στοιχεία; Το Fox2Magazine παρουσιάζει την σειρά: «Ο μύθος του ναζιστικού Ιπτάμενου Δίσκου: Τα Μυστηριώδη UFO του Χίτλερ»

Αποτελεί γεγονός ότι οι γερμανικές εξελίξεις στον αεροναυπηγικό τομέα κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου είχαν πολλά φουτουριστικά στοιχεία και στη μεταπολεμική περίοδο αποτέλεσαν μια σταθερή βάση πρωτοποριακών και σύγχρονων αντιλήψεων.

Δεν μπορεί να αμφισβητηθεί ότι αυτές οι τεχνολογίες συνέβαλαν ομαλά στην εξέλιξη του αεροναυπηγικού τομέα των Συμμάχων, μετά τον πόλεμο, δίνοντας τους ένα σημαντικό προβάδισμα στην ανάπτυξη συμβατικών όπλων υψηλής τεχνολογίας.

Οι απευθείας απόγονοι των γερμανικών σχεδίων είναι σε μεγάλο βαθμό τα μετέπειτα πειραματικά αεροσκάφη. Η ναζιστική Γερμανία είχε τις ικανότερες αεροδυναμικές σήραγγες στον κόσμο, οι οποίες αποσυναρμολογήθηκαν από τους Συμμάχους και μεταφέρθηκαν μακριά. Η εγκατάσταση στο Peenemünde το 1939 είχε μια χωρητικότητα των 800 kVA και μπορούσε να δημιουργήσει έτσι Mach της τάξεως του 4.4!

AS1

Κατά την περίοδο του μεσοπολέμου στη Γερμανία, ζούσε ένας νεαρός άνδρας ο οποίος ονειρευόταν ιπτάμενους δίσκους. Το όνομά του ήταν Arthur Sack.

Ως αποδεικτικό στοιχείο για τις ιδέες του, κατασκεύσασε ένα ιπτάμενο μοντέλο. Κατά το πρώτο εθνικό γερμανικό διαγωνισμό για αερομοντέλα τον Ιούνιο του 1939 στη Λειψία, παρουσίασε το μοντέλο AS1, το οποίο όμως δεν μπορούσε να ξεκινήσει αυτόνομα. Η ποιότητα ήταν πολύ άσχημη.

Μετά την θρυλική Μάχη της Αγγλίας, ο μεγαλοναζί Γκαίρινγκ, το αφεντικό της γερμανικής Λουφτβαφε, έψαχνε ένα νέο θαυματουργικό όπλο και αναζήτησε την τύχη του στην ανάπτυξη του Ιπτάμενου Δίσκου.

Ο Γκαίρινγκ ακολούθησε διπλή στρατηγική, και ανέθεσε στα αεροπορικά εργοστάσια στην Δρέσδη και στο Μπρέσλαου, όπως και στο εργοστάσιο της Skoda στην Πράγα, την ανάπτυξη αυτού του νέου μαγικού όπλου. Στην Δρέσδη και στο Μπρέσλαου το έργο ανέλαβαν οι αεροναυπηγοί Richard Miethe και ο ιταλός ειδικός Giuseppe Beluzzo, ενώ στην Πράγα την εποπτεία είχαν οι Otto Habermohl και Rudolf Schriever.

AS6

Ο Ernst Udet, πιλότος από την εποχή του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, ήταν γοητευμένος από τον ιπτάμενο δίσκο του Arthur Sack, και τον ενθάρρυνε να συνεχίσει την έρευνά του, υπό την προϋπόθεση να τον στηρίξει με κάποια δημόσια χρήματα.

Έτσι ο Arthur Sack κατασκεύασε τέσσερα μηχανήματα σε μεγαλύτερη κλίμακα. Στις αρχές του 1944 κατασκεύασε το πρώτο επανδρωμένο αεροσκάφος με την επωνυμία Sack AS6. Το «V1» αναφέροντο στο πρώτο δοκιμαστικό μοντέλο και δεν είχε καμία σχέση με τα όπλα αντιποίνων «V1» του Τρίτου Ράιχ.

Το αεροσκάφος κατασκευάστηκε από το εργοστάσιο Mitteldeutschen Motorenwerken στη Λειψία. Η τελική συναρμολόγηση και η ρύθμιση γίνεται για την αεροπορική βάση Brandis.

Το πιλοτήριο, το κάθισμα του πιλότου και το σύστημα προσγείωσης, προήλθαν από ένα αφος Bf 109 B. Η μονάδα ώσης ήταν ένας κινητήρας Argus 10 C-3 με 240 ίππους από ένα Bf-108 με ένα ξύλινο έλικα των δύο λεπίδων.

Στις αρχές Φεβρουαρίου 1944, ο κ. Baltobol του ATG/DFW (Λειψία), πραγματοποιήσε με το AS6 V1 δοκιμές τροχοδρόμησης, στις οποίες διαπιστώθηκε ότι η επίδραση του πηδαλίου δεν ήταν επαρκής, με αποτέλεσμα να γίνουν ζημιές στο μηχάνημα.

Στην δεύτερη δοκιμή από των μήκους 1200-μέτρων διάδρομο έγιναν πέντε προσπάθειες. Σε αυτές διαπιστώθηκε ότι οι επιφάνειες ελέγχου δεν λειτούργησαν σωστά.

Κατά τη διάρκεια της τελευταίας δοκιμής έσπασε και το δεξί πόδι του συστήματος προσγείωσης. Επειδή υπήρχε ο υποψιασμός ότι τα προβλήματα οφείλονταν κυρίως στην ανεπαρκή απόδοση του κινητήρα και λόγω των περιορισμών εν καιρώ πολέμου δεν ήταν δυνατόν να δοκιμαστεί ένας πιο ισχυρός κινητήρας, αποφασίστηκε να αυξηθεί η γωνία ροής.

Ο πιλότος πρότεινε την μετατόπιση του σασί κατά 20 εκατοστά προς τα πίσω. Τελικά η μετατόπιση χρειάστηκε να γίνει κατά 40 εκατοστά. Ο Baltabol θεώρησε ότι αυτό ήταν πάρα πολύ επικίνδυνο, επειδή υπήρχε έτσι ο κίνδυνος ανατροπής του μηχανήματος προς τα εμπρός, με τον έλικα να κινδυνεύει να έχει επαφή με το έδαφος.

Στο μηχάνημα εγκαταστάθηκαν φρένα από ένα αφος Junkers Ju 88 στην πίσω πλευρά τοποθετήθηκαν επιπλέον 70 κιλά έρματος, ενώ παράλληλα αυξήθηκε η επιφάνεια της ουράς με την προσθήκη από αυλακωτές πλάκες 20 χιλιοστών.

Η τρίτη απόπειρα έγινε στις 16 Απριλίου του 1944 στον μήκους 700-μέτρων διάδρομο στην αεροπορική βάση Brandis. Την ημέρα αυτή δεν υπήρχε σχεδόν καθόλου άνεμος και το μηχάνημα τροχοδρόμησε 500 μέτρα χωρίς να σηκωθεί η ουρά του.

Το αεροσκάφος έκανε μια μικρή αναπήδηση, αλλά δεν ανασηκώθηκε. Στην τέταρτη απόπειρα η αναπήδηση ήταν μεγαλύτερη, ωστόσο το αφος έσπασε κατά την μεριά της περιστροφής του έλικα, προς τα αριστερά. Ο πιλότος δεν είχε καμία ελπίδα πλέον, και πρότεινε την εγκατάσταση ενός ισχυρότερου κινητήρα και το ξεκίνημα των δοκιμών στη σήραγγα αεροδυναμικής.

Ο Arthur προσπάθησε να λύσει τα προβλήματα με ένα συμβατικό τρόπο. Το καλοκαίρι του 1944, η αεροπορική μονάδα Ι / JG 400 με το νέο πυραυλικό-μαχητικό Me 163 είχε αναπτυχθεί στην αεροπορική βάση στο Brandis.

Οι πιλότοι του Me 163 είχαν εμπειρία να διεξάγωγουν δύσκολες απογειώσεις με αεροσκάφη χαμηλού εύρους. Δεν χρειάστηκε πολύ μέχρι να δοκιμάσουν την τύχη τους με το AS6. Από τους πιλότους του Me 163 το AS6 έλαβε το παρατσούκλι «Bierdeckel».

O υπολοχαγός Rössle δοκίμασε μια απογείωση, αλλά και πάλι το μηχάνημα έσπασε προς την πλευρά του έλικα.

Όταν τα αμερικανικά στρατεύματα κατέλαβαν τον Απρίλιο του 1945 την αεροπορική βάση του Brandis, δεν βρήκαν τίποτε που να θυμίζει το AS6.

(ΠΡΩΤΟ ΜΕΡΟΣ)

fox2magazine.net