Τα τελευταία δημοσιεύματα περί ιδιωτικοποιήσεως πολλών ΔΕΚΟ μεταξύ των οποίων και της ΕΑΒ με το πρόσχημα αυτές να καταστούν ανταγωνιστικές με οδήγησε να εξετάσω βαθύτερα το θέμα της ανταγωνιστικότητας της Ελληνικής Αεροπορικής Βιομηχανίας (ΕΑΒ), ιδιαίτερα υπό το πρίσμα των βάρβαρων περικοπών των μισθών που υπέστησαν όλοι οι εργαζόμενοι.

Ένας σημαντικός δείκτης ανταγωνιστικότητας για τις βιομηχανίες υψηλής τεχνολογίας είναι τα “Έσοδα ανά Εργαζόμενο” – ΕαΕ ή “Revenue per Employee”. Η σημασία αυτού του δείκτη, σε αντίθεση με το συμβατικό Revenue on Invested Capital – RoIC, έγκειται στο γεγονός ότι υπολογίζει την προστιθέμενη αξία που παράγει μια άϋλη επένδυση που είναι το προσωπικό, το οποίο όμως είναι δύσκολο να υπολογιστεί λογιστικά. 

 

Άλλο πλεονέκτημα το δείκτη αυτού είναι ότι παραμένει ανεπηρέαστος από διαφορετικά λογιστικά πρότυπα ή λογιστικές παραδοχές που θα εφαρμόσει το οικονομικό επιτελείο κάθε επιχείρησης. Ο δείκτης αυτός είναι ο λόγος των εσόδων του ετήσιου ισολογισμού προς το σύνολο των εργαζομένων στην επιχείρηση, ήτοι ΕαΕ = Έσοδα Ισολογισμού / αριθμός εργαζομένων.

Σε πρόσφατη εισήγησή μου (http://hellads.wordpress.com/2011/02/15/εισηγηση-του-αιθωνα-ναρλη-στην-κοπη-τη/) για τα προβλήματα της ΕΑΒ, αναφέρθηκα στην αδυναμία της εταιρείας να φέρει εις πέρας τις συμβατικές της υποχρεώσεις. 

 

Βάσει στοιχείων 2009 η ΕΑΒ έχει υπολειπόμενο έργο ύψους 625εκ.€ από παλαιότερες συμβατικές υποχρεώσεις που πρέπει να υλοποιήσει. Στην πραγματικότητα το έργο είναι πολύ περισσότερο αφού δεν έχουμε ακόμα στοιχεία για το 2010. Αυτό σημαίνει ότι η εταιρεία αν θέλει να καθαρίσει το ανεκτέλεστο έργο μέχρι το 2013 θα πρέπει κάθε χρόνο να κάνει τζίρο 200εκ.€ περίπου με 1900 άτομα που της έχουν απομείνει μέχρι αυτήν τη στιγμή. Αυτό σημαίνει ότι κάθε εργαζόμενος πρέπει να παράγει ένα έσοδο 110.000€ το χρόνο. Όμως πρέπει να λάβουμε υπόψη ότι η ΕΑΒ συντηρεί τα αεροσκάφη των ενόπλων μας δυνάμεων, ένα έργο που της αποφέρει τακτικό έσοδο 100εκ.€ περίπου κάθε χρόνο. Αυτό σημαίνει ότι στα τρία έτη το ελάχιστο ανεκτέλεστο έργο που θα πρέπει να φέρει εις πέρας η εταιρεία θα είναι στην πραγματικότητα πάνω από 900εκ€! Δηλαδή η εταιρεία θα πρέπει να παρουσιάζει ετήσια έσοδα πάνω από 300εκ.€ κάθε χρόνο. Οπότε στην πραγματικότητα ο κάθε εργαζόμενος της ΕΑΒ πρέπει να δημιουργεί ελάχιστο ετήσιο έσοδο ύψους 158.000€ για την εταιρεία.

 

Σύμφωνα με τον ισολογισμό 2008 της ΕΑΒ, την εποχή δηλαδή που η εταιρεία απασχολούσε 2900 εργαζομένους τα έσοδα της ήταν 182εκ.€. Ως εκ τούτου τα έσοδα της ΕΑΒ ανά εργαζόμενο ήταν περίπου 63.000€. Στο σημείο αυτό έχει αξία να δούμε τη θέση της ΕΑΒ συγκριτικά στο ευρωπαϊκό περιβάλλον, πάντα στον κλάδο της αεροδιαστημικής. Σύμφωνα με μελέτη που διεξήχθη για λογαριασμό της Γεν/κης Δ/νσης Επιχειρήσεων και Βιομηχανίας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής [1], το 2007 ο ευρωπαϊκός ΜΟ του δείκτη ΕαΕ για τον κλάδο της αεροδιαστημικής βιομηχανίας ήταν 255.000€. Ο δείκτης ΕαΕ της ισπανικής βιομηχανίας, που ήταν ο χαμηλότερος μεταξύ των κρατών που είχαν διερευνηθεί, ανέρχεται περίπου στα 210.000€, δηλαδή 3.3 φορές μεγαλύτερος από της ΕΑΒ που αποτελεί τον ογκόλιθο του κλάδου στην Ελλάδα.

 

Ιδιαίτερη σημασία έχει να εξετάσουμε αυτά τα δεδομένα υπό το πρίσμα του κόστους μισθοδοσίας. Σύμφωνα πάντα με την ίδια μελέτη [1] το μέσο ετήσιο εισόδημα για το 2007 ενός ισπανού εργαζομένου στον κλάδο της αεροδιαστημικής, ανερχόταν σε 53.300€, πράγμα που σημαίνει ότι κάθε ισπανός εργαζόμενος δημιουργούσε έσοδο για τον κλάδο του σχεδόν 4τραπλάσιο από το ετήσιο εισόδημά του. Αντίστοιχα για την ΕΑΒ σύμφωνα με έκθεση του ΥΠΕΘΟ [2] οι ετήσιες απολαβές ενός εργαζομένου ανέρχονταν το 2008 σε 41.200€, με έσοδα της εταιρείας μόλις 182εκ.€. Αυτό σημαίνει ότι το μισθολογικό κόστος ανέρχεται στο 65% των εσόδων της εταιρείας, μη συμπεριλαμβανομένων των εργοδοτικών εισφορών. Δηλαδή τα έσοδα της εταιρείας μόλις και αρκούν για να πληρώσουν τους μισθούς, αν συνυπολογίσει κανείς ότι η ΕΑΒ έχει λειτουργικά έξοδα και πρέπει να πληρώνει επίσης υποκατασκευαστές και προμηθευτές. Επόμενο είναι λοιπόν η ΕΑΒ να συσσωρεύει κάθε χρόνο ζημιές.

Το συγκριτικό γράφημα του δείκτη ΕαΕ των βιομηχανιών του κλάδου παγκοσμίως θα αναδείξει το μεγάλο πρόβλημα: Η ΕΑΒ με 63.000€ έσοδα ανά εργαζόμενο το χρόνο είναι η τελευταία μεταξύ των εταιρειών του κλάδου και υστερεί ακόμη και σε σχέση με την OGMA της Πορτογαλίας (90.000€), ενώ οι τουρκικές ASELSAN και ΤΑΙ, προηγούνται με διπλάσιες αποδόσεις με 126.600€ και 134.400€ αντίστοιχα.

Έσοδα ανά Εργαζόμενο βιομηχανιών σεροδιαστημικής

Σύμφωνα λοιπόν με την «απλοϊκή» λογική της ανταγωνιστικότητας του μνημονίου που υιοθετεί και προσπαθεί να περάσει η κυβέρνηση ο μέσος μισθός της ΕΑΒ πρέπει να υποχωρήσει στα 25.400€ ώστε να βρεθούμε σε συγκρίσιμη απόδοση με τον ισπανό εργαζόμενο! Ο υπολογισμός είναι απλός: Στόχος της εταιρείας για το 2011 είναι έσοδα 193εκ€ με 1900 εργαζομένους, άρα ΕαΕ=101.500€. Για να είναι το ΕαΕ τετραπλάσιο του ετήσιου εισοδήματος αυτό πρέπει να υποχωρήσει στα 25.400€! Δηλαδή ο μέσος όρος μισθοδοσίας πρέπει να υποχωρήσει κατά 38% τουλάχιστον. Γίνεται εύκολα αντιληπτό απ’ όλους ότι η φαινομενικά «εύκολη» αυτή λύση είναι αδιέξοδη καθώς η επίτευξη της ανταγωνιστικότητας προαπαιτεί κυρίως καλό εργασιακό κλίμα και καλή ψυχολογία κάτι που στην ΕΑΒ έπαψε να υπάρχει εδώ και καιρό.

Επειδή λοιπόν η διοίκηση της εταιρείας αντιλαμβάνεται ότι με τις αδιέξοδες επιλογές της δεν πρόκειται να το καταφέρει τον στόχο των εσόδων, καταφεύγει στους εργολάβους με τριπλάσιο κόστος από την μισθοδοσία εκείνη που θα επιβάρυνε την ΕΑΒ η πρόσληψη ίδιου αριθμού τεχνικών. Με τους εργολάβους λοιπόν η διοίκηση της εταιρείας αποσκοπεί να εμφανίσει πλασματικά αύξηση της απόδοσης (των εσόδων ανά εργαζόμενο δηλαδή) αφού το κόστος του εργολάβου δεν συμπεριλαμβάνεται στο κόστος μισθοδοσίας και το προσωπικό του στο τακτικό προσωπικό της ΕΑΒ. Το χειρότερο δε είναι ότι σε αυτό το κρυφτούλι συνηγορεί και η κυβέρνηση!

 

Η απάντηση λοιπόν στο πρόβλημα των ζημιών και της ανταγωνιστικότητας της ΕΑΒ, και κατ’ επέκταση και άλλων ΔΕΚΟ, δεν πρέπει να αναζητείται στο κατά πόσο θα πρέπει να μειωθούν οι μισθοί, αλλά αντιθέτως στον τρόπο που θα μεγιστοποιηθεί ο δείκτης απόδοσης των εργαζομένων ΕαΕ, δηλαδή τα έσοδα ανά εργαζόμενο κάθε χρόνο.

 

Τη ζητούμενη αυτή λύση τη δίνει η ίδια η περιγραφή του δείκτη ΕαΕ. Η εταιρεία πρέπει να επικεντρώνεται στην απόδοση του εξειδικευμένου προσωπικού “return on talents”. Η διοίκηση της εταιρείας πρέπει να χρησιμοποιεί το εξειδικευμένο προσωπικό της ώστε να δημιουργεί άϋλες αξίες και να εκμεταλλεύεται αυτές κατά το μέγιστο δυνατό τρόπο. Η εφαρμογή αυτού στην αεροπορική βιομηχανία είναι η μέγιστη δυνατή ανάπτυξη καινοτόμων λύσεων, τεχνολογιών και υπηρεσιών καθώς και η  χρήση καινοτομιών στη λειτουργία της εταιρείας. Δυστυχώς τίποτα από αυτά δεν ισχύουν για την ΕΑΒ! Η παρακάτω λίστα προβλημάτων είναι ενδεικτική:

 

1. Η παραγωγή καινοτόμων προϊόντων για μία αεροδιαστημική και αμυντική βιομηχανία προϋποθέτει ότι οι ένοπλες δυνάμεις της χώρας θα της αναθέτουν απ’ ευθείας πρωτογενή εξοπλιστικά προγράμματα, ακριβώς όπως συμβαίνει παγκοσμίως. Εδώ στη χώρα μας η ανάθεση εξοπλιστικού προγράμματος από το ΥΠΕΘΑ προς την ΕΑΒ είναι θέμα ταμπού. Πολλοί κρατικοί λειτουργοί και κυβερνητικοί παράγοντες που είναι σε θέσεις λήψης αποφάσεωνθεωρώντας την ΕΑΒ ανώνυμη εταιρεία προβάλλουν ανήκουστα επιχειρήματα περί ελεύθερης οικονομίας, διαφάνειας, ανταγωνισμού κλπ… προκειμένου η χώρα μόνιμα να αγοράζει αμυντικά συστήματα από το εξωτερικό. Αυτά δε τα επιχειρήματα τα οποία δεν τα πιστεύουν ούτε εκείνοι που τα ξεστομίζουν δεν εφαρμόζονται ούτε στις πιο νεοφιλελεύθερες οικονομίες!

2. Ο εξοπλισμός της ΕΑΒ είναι παλιός και δεν ανταποκρίνεται στις σύγχρονες απαιτήσεις παραγωγής, η ΕΑΒ δεν προχώρησε σε ρομποτικά και αυτοματοποιημένα συστήματα παραγωγής. Το αποτέλεσμα είναι να απαιτούνται περισσότερες ώρες και περισσότεροι τεχνικοί για μία δουλειά απ’ ότι αν χρησιμοποιούνταν  σύγχρονα και αυτοματοποιημένα συστήματα. Οι επενδύσεις που χρειάζονται για να εκσυγχρονιστεί η παραγωγική υποδομή της ΕΑΒ είναι αστρονομικές και εδώ οι διαχρονικές ευθύνες των κυβερνήσεων που είναι ο μοναδικός μέτοχος της εταιρείες είναι τεράστιες. Το κράτος θεωρώντας αυτήν τη φορά την ΕΑΒ δημόσια υπηρεσία την αφήνει εκτός προγράμματος δημοσίων επενδύσεων. Το αποτέλεσμα είναι να υποβαθμίζει την ανταγωνιστικότητα της εταιρείας, της περιουσίας του Ελληνικού λαού, προς όφελος εταιρειών ιδιωτικών και προπαντός ξένων συμφερόντων. Ως εκ τούτου δημιουργούνται συνθήκες μεροληπτικής συμπεριφοράς υπέρ των τελευταίων, στρεβλώνοντας έτσι τους κανόνες ελεύθερης οικονομίας, που οι ίδιοι οι πολιτικοί επικαλούνται.

3. Η συντήρηση αεροσκαφών κινητήρων και παρελκομένων είναι μια σημαντικότατη δραστηριότητα για την εταιρεία. Η ένταξη στις αεροπορίες αεροσκαφών 3^ης και 4^ης γενιάς μείωσε κατά πολύ τις απαιτήσεις εργοστασιακής συντήρησης. Ως εκ τούτου η μείωση των εργασιών συντήρησης τόσο της ΠΑ όσο και πολεμικών αεροποριών τρίτων χωρών είναι σημαντική. Η ΕΑΒ δεν έπραξε το αυτονόητο, ότι δηλαδή έκανε και η OGMA. Δεν κάλυψε το κενό που δημιουργήθηκε με συντηρήσεις αεροσκαφών της πολιτικής αεροπορίας, οι οποίες είναι και οικονομικά πιο αποδοτικές.Για να γίνει αυτό απαιτείτο κάποιοι τεχνικοί να εκπαιδευτούν και να πάρουν τα απαραίτητα πτυχία σε δύο τύπους αεροσκαφών που χρησιμοποιούνται πάρα πολύ, όπως είναι το Β737 και το Α320. Ταυτόχρονα το σύστημα θα έπρεπε να προσαρμοστεί στα απαιτητικά χρονοδιαγράμματα παράδοσης που είναι αναγκαία για την πολιτική αεροπορία. Αλλά ακόμη και στην πολεμική αεροπορία, η ΕΑΒ απέτυχε να ενταχθεί στη φιλοσοφία της συνολικής υποστήριξης στόλου και χρέωσης της συντήρησης ανά ώρα πτήσης, προϋποθέσεις που απαιτούνται πλέον απ’ όλες τις συμμαχικές αεροπορίες, μένοντας εκτός διαγωνισμών που προκήρυξαν πολλά κράτη.

4. Άλλη μια σημαντική δραστηριότητα της ΕΑΒ είναι ο εκσυγχρονισμός αεροσκαφών. Στην ΕΑΒ με βοήθεια από ξένες εταιρείες εκσυγχρονίστηκαν τα αεροσκάφη F-4, F-16, M2000 και C-130 της ΠΑ. Σε συνεργασία δε με την Lockheed Martin η ΕΑΒ ανέλαβε τον εκσυγχρονισμό των F-16 της USAFE. Και τίθεται εύλογα το ερώτημα: μπορεί η ΕΑΒ να αναπτύξει και να προσφέρει από μόνη της πακέτα εκσυγχρονισμού για τα αεροσκάφη άλλων χωρών;

Τα παραπάνω είναι ενδεικτικά για τους λόγους τους οποίους η ΕΑΒ έχει τόσο μικρό δείκτη ΕαΕ και δεν είναι ανταγωνιστική. Η κυβέρνηση προκειμένου να πετύχει το στόχο της για μείωση των αποδοχών συγκρίνει τις αποδοχές των εργαζομένων στην ΕΑΒ με εκείνες των υπαλλήλων του δημοσίου και του ιδιωτικού τομέα. Συγκρίνει όμως ανόμοια πράγματα. Η εργασία σε αεροπορικό αντικείμενο σημαίνει να βρίσκεσαι στην κορυφή της τεχνολογίας. Επίσης προϋποθέτει μεγάλη εξειδίκευση, που πιστοποιείται με πτυχία τα οποία πρέπει περιοδικά να επικυροποιούνται. Επειδή δε διακυβεύονται ανθρώπινες ζωές, υλικό μεγάλης οικονομικής αξίας και εν τέλει η ασφάλεια μιας χώρας η ευθύνη που φέρουν όλοι οι εργαζόμενοι είναι πολύ μεγάλη. Όσον αφορά λοιπόν τη σύγκριση με το δημόσιο, εκεί τέτοιες απαιτήσεις είναι πολύ μειωμένες καθώς οι εργασίες είναι συνήθως τυποποιημένες και δεν απαιτείται  σημαντική λήψη πρωτοβουλιών και ευθυνών. Από την άλλη, η σύγκριση με τον ιδιωτικό τομέα είναι και αυτή εσφαλμένη διότι η ελληνική βιομηχανία είναι κυρίως μεταποιητική, δουλεύει φασόν, δεν έχει σημαντικές καινοτομίες και βρίσκεται σε μεσαία τεχνολογική στάθμη. Ως εκ τούτου είναι απόλυτα φυσικό ο μέσος μισθός στον ιδιωτικό βιομηχανικό τομέα να είναι χαμηλότερος απ’ ότι στην αεροδιαστημική βιομηχανία. Αν όμως πάμε να συγκρίνουμε τις αποδοχές της ΕΑΒ με γνωστή ελληνική ιδιωτική αμυντική βιομηχανία, θα διαπιστώσουμε ότι οι εργαζόμενοι σε αυτήν είχαν κατά μέσο όρο 10% μεγαλύτερες αποδοχές απ’ ότι οι εργαζόμενοι στην ΕΑΒ.

 

Το επιχείρημα της κυβέρνησης για την επίτευξη μιας ανταγωνιστικής ΕΑΒ μέσω μείωσης του μισθολογικού κόστους καταρρίπτεται και από το γεγονός ότι οι υψηλοί δείκτες ΕαΕ επιτυγχάνονται σε καλό εργασιακό κλίμα όπως προαναφέραμε. Πράγμα που σημαίνει ότι η συνεχής μείωση των αποδοχών θα οδηγήσει στο αντίθετο από το προσδοκώμενο αποτέλεσμα, δηλαδή σε περεταίρω μείωση του ΕαΕ.

 

Αν λοιπόν η κυβέρνηση ήθελε να ανεβάσει πραγματικά την ανταγωνιστικότητα της ΕΑΒ θα μπορούσε να το πετύχει ακολουθώντας τις παραπάνω οδηγίες. Εδώ γινόμαστε μάρτυρες του εξής απίστευτου φαινομένου: το ΠΑΣΟΚ δια της κομματικής του οργάνωσης κατηγορεί τη διοίκηση της εταιρείας για ολέθρια ανεπάρκεια (ανακοίνωση της 17/02/2011) και από την άλλη η κυβέρνηση, 17 μήνες μετά τις εκλογές, κρατεί τη διοίκηση αυτή στο τιμόνι της εταιρείας! Αυτά τα δύο είναι ασυμβίβαστα. Αν λοιπόν η πολιτική βούληση είναι η ανάκαμψη της ΕΑΒ, τότε δε μένει παρά να διορίσει η κυβέρνηση μια νέα διοίκηση με σημαντική διοικητική εμπειρία σε μεγάλη βιομηχανία του κλάδου, θέτοντας συγκεκριμένους στόχους αύξησης της απόδοσης. Η όποια όμως διορισμένη διοίκηση προτού αναλάβει καθήκοντα θα βάλει ως προϋπόθεση από την πολιτεία την απ’ ευθείας ανάθεση εξοπλιστικών προγραμμάτων, την ένταξη της ΕΑΒ στο πρόγραμμα των δημοσίων επενδύσεων και τις προϋποθέσεις για επέκταση στην πολιτική αεροπορία. Αυτά τα οποία έχει ήδη ζητήσει ο κ. Φιλιππάκος και το κράτος δεν τα εγκρίνει!

 

Σε αντίθεση με αυτό το λογικό και εθνικά συμφέρον σχέδιο, η κυβέρνηση θέλει και ελπίζει να απαλλαγεί από την ΕΑΒ δια της μεθόδου της ιδιωτικοποίησης. Αυτό όμως σημαίνει ότι ο οποιοσδήποτε υποψήφιος αγοραστής είτε θα ζητήσει τα χρέη να τα αναλάβει το δημόσιο, είτε τα χρέη να συμψηφιστούν με την τιμή αγοράς. Αυτό δε, ισοδυναμεί με απόκτηση της ΕΑΒ έναντι ευτελούς ποσού. Επί προσθέτως, ο στρατηγικός επενδυτής παίρνοντας την ΕΑΒ, παίρνει και την «προίκα» της: ένα backlog 900εκ.€ και τη συντήρηση της ΠΑ. Ασφαλώς θα θέσει και ως πρόσθετη προϋπόθεση τα ίδια πράγματα που προαναφέραμε: απ’ ευθείας ανάθεσης εξοπλιστικών προγραμμάτων, επενδύσεις και πολιτική αεροπορία.

Εύλογα είναι λοιπόν το ερώτημα: Γιατί αυτά δεν τα κάνει μόνη της η κυβέρνηση δίνοντας έτσι και μια αναπτυξιακή παράμετρο προς όφελος του Ελληνικού λαού και προτιμάει να εμπλακεί σε περίπλοκες, αδιαφανείς και ενίοτε παρεξηγήσιμες διαδικασίες και επικίνδυνους ατραπούς με «συμβούλους ιδιωτικοποιήσεων» που δε γνωρίζουμε κιόλας τι βαθύτερα συμφέροντα εξυπηρετούν; Τελειώνοντας εδώ να σημειώσω ότι ένας «φαινομενικά» ανασταλτικός παράγοντας για την επέκταση της ΕΑΒ σε δραστηριότητες της πολιτικής αεροπορίας φερόταν να είναι η απαγόρευση λειτουργίας πολιτικού αεροδρομίου εντός 100χλμ από το Ελ. Βενιζέλος. Ιδού λοιπόν η ευκαιρία: Αφού η κυβέρνηση μεθοδεύει την παράταση της σύμβασης με τη Χόχτιφ ας ζητήσει ως αντάλλαγμα την κατάργηση του σχετικού συμβατικού όρου. Έτσι θα δοθεί στην ΕΑΒ η δυνατότητα να δημιουργήσει hubs εξυπηρέτησης αεροπλάνων πολιτικού νηολογίου.

Όλα τα παραπάνω προαπαιτούν εθνική αναπτυξιακή πολιτική και στρατηγικό σχέδιο που δυστυχώς η κυβέρνηση δεν έχει, αλλά και σημαντικές ικανότητες που πολύ λίγα εκ των στελεχών της κυβέρνησης διαθέτουν!

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

[1] FWC Sector Competitiveness Studies – Competitiveness of the EU Aerospace Industry with focus on Aeronautics Industry, Final Report, Munich, 15 December 2009.

[2] Υπουργείο Οικονομικών, Οικονομικά αποτελέσματα 11 ΔΕΚΟ 2007 – 2009, 13 Οκτωβρίου 2010