Η συμμετοχή του προερχόμενου από γενική συντήρηση – μερική δομική αναβάθμιση P-3B με tail number 744 (s/n 152744), της Ναυτικής Αεροπορίας στην επιχείρηση Sea Guardian 2020, που προβλήθηκε δεόντως από το σύνολο σχεδόν του ελληνικού ηλεκτρονικού Τύπου, είναι μία σημαντική εξέλιξη για την ελληνική άμυνα. Εξέλιξη η οποία καθυστέρησε περισσότερο από μία δεκαετία με αποτέλεσμα επιχειρησιακά κενά και βαρύ οικονομικό κόστος. Παρόλα αυτά σηματοδοτεί σημαντικές προσδοκίες μαζί με εύλογους προβληματισμούς.

Γράφει ο Στέργιος Δ. Θεοφανίδης

Ευχόμαστε ειλικρινά να πετύχει σε όλες του τις πτυχές το νέο ξεκίνημα της Ναυτικής Αεροπορίας, η οποία απουσίασε από τον ελληνικό αμυντικό μηχανισμό από το 1936, όταν η κυβέρνηση Ι. Μεταξά έβαλε οριστικό τέλος στην αυτόνομη επιλογή και προμήθεια αεροσκαφών από το Πολεμικό Ναυτικό και άρχισε να υλοποιεί προγράμματα εξοπλισμού της νεοσύστατης Αεροπορίας, μέχρι και το 1969. Χρονιά κατά την οποία εισήλθαν σε υπηρεσία τα ναυτικής συνεργασίας HU-16B Albatros με μικτά πληρώματα.

Το νέο ξεκίνημα μέσω της εκ νέου αξιοποίησης των τετρακινητήριων P-3B Orion, έχει κατά καιρούς επικριθεί στη χώρα μας. Από επιχειρησιακούς αξιωματικούς και μη… Όχι άδικα. Υπάρχουν σημαντικά ρίσκα και φυσικά μεγάλο κόστος σε χρήμα. Και τα δύο περιορίστηκαν στο μέγιστο δυνατό βαθμό στο παρελθόν, μέσω της συμμετοχής της Πολεμικής Αεροπορίας στη διαδικασία της επιχειρησιακής αξιοποίησης των P-3B.

Η Πολεμική Αεροπορία είχε την ευθύνη της παροχής πληρωμάτων θαλάμου διακυβέρνησης, καθώς και μικρού αριθμού μηχανικών, οι οποίοι κάλυπταν κυρίως τις απαιτήσεις συντήρησης των κινητήρων Τ56(ίδιοι με αυτούς που “φορούν” τα C-130B/H).

Επειδή γράφτηκε πρόσφατα ότι το πλήρωμα του 744 που συμμετείχε στη Sea Guardian και προσγειώθηκε και στο διεθνές αεροδρόμιο της Λάρνακας, καλύπτοντας παράλληλα και εκπαιδευτικές ανάγκες, ήταν αμιγώς ελληνικό, ψάξαμε λίγο περισσότερο το ζήτημα, καθότι στις λεπτομέρειες υπάρχουν τα ενδιαφέροντα…

Το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης αποτελούσαν αξιωματικοί της Πολεμικής Αεροπορίας. Όπως άλλωστε και στο παρελθόν, παρά το γεγονός ότι το Πολεμικό Ναυτικό επιθυμεί να αλλάξει το δεδομένο αυτό.

Το πρώτο πράγμα που θα πρέπει να έχουμε υπόψη είναι το ότι μετά από τόσα χρόνια (από το μακρινό 2009!) που τα P-3B της 353 ΜΝΑΣ παρέμειναν καθηλωμένα, το σύνολο των πληρωμάτων (χειριστές συστημάτων, ιπτάμενοι και ιπτάμενοι μηχανικοί) έχασε τη διαθεσιμότητά του στον τύπο.

Παλαιότερα και συγκεκριμένα μέχρι τον Αύγουστο του 2018, όλοι οι χρήστες του Orion όταν ήθελαν να καλύψουν ανάγκες αρχικής εκπαίδευσης ή επαναδιάθεσης στον τύπο, απευθύνονταν στο Ναυτικό των ΗΠΑ και συγκεκριμένα στην εκπαιδευτική Μοίρα VP-30 με έδρα το NAS (Naval Air Station) του Jacksonville.

Η μονάδα αυτή ανέστειλε τη λειτουργία της τον Αύγουστο του 2018, λόγω της σταδιακής αντικατάστασης του Orion από το P-8A Poseidon στις τάξεις του USN και πλέον την εκπαίδευση των πληρωμάτων αεροσκαφών P-3 έχουν αναλάβει ιδιωτικές εταιρείες.

Η λογική και η τυποποιημένη διαδικασία που ακολουθείται, λένε ότι εφόσον η επαναδιάθεση των μελών του πληρώματος του 744 (το οποίο φέρει το σύνολο του παλιού εξοπλισμού αποστολής που διέθεταν τα P-3B όταν παραλήφθηκαν το 1995) είτε από την VP-30, είτε από ιδιωτική εταιρεία (το πιο πιθανό…), έχει ολοκληρωθεί, αυτοί θα λειτουργήσουν ως εκπαιδευτές των νέων συναδέλφων τους που θα εισαχθούν στον τύπο.

Πρόκειται για δαπανηρή και μακρόχρονη διαδικασία ιδίως αν συνυπολογίσει κανείς ότι τόσο το πιλοτήριο όσο και η καμπίνα θα εξοπλιστούν με νέα συστήματα, στα τέσσερα υπό εκσυγχρονισμό αεροσκάφη P-3B AUP (P-3H).

Οι πληροφορίες αναφέρουν, ότι η συνολική οικονομική απαίτηση για την ολοκλήρωση της διαδικασίας εκπαιδεύσεων πληρωμάτων, μαζί με την επαναλειτουργία των απαιτούμενων υποδομών και του εξοπλισμού υποστήριξης και συντήρησης της νέας μονάδας των P-3H, έχει υπολογιστεί σε 150 εκατομμύρια ευρώ!

Όσα δηλαδή φέρεται να είναι διατεθειμένο να διαθέσει το Πολεμικό Ναυτικό για μία μίνι (δηλαδή ανεπαρκή…) αναβάθμιση των φρεγατών MEKO 200HN. Όσο για τα πληρώματα θαλάμου διακυβέρνησης (κυβερνήτης, συγκυβερνήτης, ιπτάμενος μηχανικός), θα συνεχίσουν να προέρχονται από την Πολεμική Αεροπορία. Για αρκετά χρόνια ακόμα…

Ασφαλή συμπεράσματα για επιλογές που πληρώνονται ακριβά…

Το Πολεμικό Ναυτικό εξακολουθεί να αναζητά λύσεις εκπαίδευσης αξιωματικών του ως ιπταμένους για τα P-3. Έχει δύο στη διάθεσή του. Είτε θα στείλει αξιωματικούς του σε ιδιωτικές σχολές εκπαίδευσης, είτε στη Σχολή Ικάρων. Και στις δύο αυτές λύσεις είχε καταφύγει πριν από πολλά χρόνια και το Λιμενικό Σώμα.

Κατόπιν, όσοι ολοκληρώσουν με επιτυχία την εκπαίδευση θα αναλάβουν καθήκοντα συγκυβερνήτη, μέχρι μετά από αρκετά χρόνια εμπειρίας και ικανό αριθμό ωρών πτήσης να μεταπηδήσουν στη θέση του κυβερνήτη. Επαναλαμβάνουμε: Διαδικασία χρονοβόρα και με σημαντικό κόστος. Μέχρι τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές δε, δεν υπάρχει σαφές πλάνο σχετικά με το τι ακριβώς θα γίνει!

Κάπως έτσι φτάσαμε εν έτει 2020 να μιλάμε για εκπαιδεύσεις και επαναδιάθεση πληρωμάτων και εκ νέου συγκροτήση της 353 ΜΝΑΣ ως Μοίρα Ναυτικών Επιχειρήσεων. Φυσικά εύκολα αντιλαμβάνεται όποιος ασχολείται έστω και λίγο με θέματα άμυνας, ότι δεν θα χρειαζόταν να μιλάμε για όλα αυτά αν δεν είχε απενεργοποιηθεί η 353 ΜΝΑΣ πριν από 10 ολόκληρα χρόνια…

Εναλλακτικές υπήρχαν για να μη συμβεί κάτι τέτοιο και είχαν εξεταστεί, χωρίς να παρθεί κάποιααπόφαση έγκαιρα! Με άλλα λόγια ο εκσυγχρονισμός των P-3B ή η απόκτηση άλλης πλατφόρμας AΦNE θα έπρεπε ως διαδικασία να είχε ξεκινήσει το αργότερο εντός του 2005. Σήμερα λοιπόν ξεκινάμε ουσιαστικά ξανά από το μηδέν στο συγκεκριμένο κομμάτι.

Κάλλιο αργά παρά ποτέ θα πει κάποιος. Γιατί στη σημερινή συγκυρία με τις τουρκικές προσπάθειες επέκτασης προς τις ελληνικές θάλασσες με τελικό προορισμό τη Λιβύη, το P-3H μπορεί να λειτουργήσει ωςσοβαρός παράγοντας αποτροπής με τον νέο εξοπλισμό αποστολής που ενσωματώνει.

Δεν θα συμφωνήσουμε απόλυτα με την άποψη που λέει ότι η εναλλακτική των μεταχειρισμένων S-3Bπου μας είχαν όντως προταθεί στο πρώτο μισό της δεκαετίας του 2000 από την αμερικανική πλευρά, θα έλυνε με επαρκή και ικανοποιητικό τρόπο το πρόβλημα.

Παρά το γεγονός ότι είναι αεριωθούμενο αεροσκάφος, έχει άμεσα συγκρίσιμες επιδόσεις, με το P-3 που παραμένει μεταξύ των πέντε ταχύτερων πολυκινητήριων turboprop στον κόσμο εδώ και δεκαετίες. Η μέγιστη ταχύτητα πλεύσης του S-3 φτάνει τους 429 κόμβους στο επίπεδο της θάλασσας και τους 350 κόμβους με οικονομικά στοιχεία τη στιγμή που τα αντίστοιχα νούμερα για το P-3B είναι 411 και 328 κόμβοι.

Το τελευταίο παρέχει δε τη δυνατότητα ακόμη πιο οικονομικής πλεύσης (patrol speed) για σκοπούς επιτήρησης, με ταχύτητα 206 κόμβων. Το P-3 υστερεί σημαντικά σε βαθμό ανόδου και επιχειρησιακή οροφή, όμως υπερέχει σε ακτίνα μάχης και σε αυτονομία. Η οποία φτάνει τις 12 ώρες και 20 λεπτά πτήσης και με τους τέσσερις κινητήρες σε λειτουργία στο επίπεδο των 15.000 ποδών.

Ναι, τα συστήματα αποστολής του S-3B ήταν σε επιχειρησιακή χρήση (από το Ναυτικό των ΗΠΑ) και το οπλικό φορτίο που μπορούσε να μεταφέρει μεγαλύτερο αλλά… δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι σήμερα θα ήμασταν οι μοναδικοί χρήστες του τύπου παγκοσμίως με ό,τι αυτό συνεπάγεται.

Το χρονικό διάστημα που θα μπορούσαμε να αξιοποιήσουμε επιχειρησιακά αυτά τα αεροσκάφη θα ήταν συγκεκριμένο και πάλι θα καταλήγαμε στο να τα αποσύρουμε και να πάμε σε άλλο τύπο. Αντίθετα, το P-3 θα βρίσκεται για πολλά ακόμη χρόνια σε υπηρεσία, οπότε το κόστος υποστήριξης του θα είναι λογικό.

Άποψή μας είναι ότι εφόσον η επιχειρησιακή ανάγκη κάλυψης του νοτιοανατολικού τμήματος του FIR Αθηνών και ιδίως της θαλάσσιας περιοχής μεταξύ Κρήτης και Κύπρου υπήρχε ανέκαθεν, το Πολεμικό Ναυτικό θα έπρεπε να είχε λάβει αποφάσεις πολύ πριν από το 2009 που ήξερε ότι “λήγουν” οι ώρες των P-3B.

Το P-3H μπορεί να καλύψει επαρκέστατα τις ανάγκες επιτήρησης του χώρου αυτού σε συνδυασμό με ταEMB-145H της Πολεμικής Αεροπορίας και επαρκή αριθμό UAV HALE, των οποίων την εικόνα θα μπορεί να βλέπει και να εκμεταλλεύεται σε πραγματικό χρόνο, λειτουργώντας όχι μόνο ως πλατφόρμα ΑΦΝΕ από ασφαλείς αποστάσεις, αλλά και ως ιπτάμενο κέντρο διοίκησης και ελέγχου.